– Wojna zawsze wiąże się ze zwiększonym zapotrzebowaniem na diesla, gdyż ciężki sprzęt wojskowy potrafi spalać nieporównywalnie więcej paliwa od przeciętnych samochodów – pisze o różnicy między ceną benzyny a diesla na stacjach polskich Tomasz Filiński, autor bloga Świat Paliw, w komentarzu dla BiznesAlert.pl.
Wcześniej w Polsce to przeważnie litr zwykłej benzyny był cenniejszy, niż litr standardowego oleju napędowego. Ponadto, różnice miedzy tymi dwoma paliwami rzadko kiedy przekraczały 30 groszy za litr, częściej oscylując między kilkoma, a kilkunastoma groszami „na litrze.” Jednakże sytuacja uległa drastycznej zmianie po rozpoczęciu przez Rosję inwazji na Ukrainę. Wojna zawsze wiąże się ze zwiększonym zapotrzebowaniem na diesla, gdyż ciężki sprzęt wojskowy potrafi spalać nieporównywalnie więcej paliwa od przeciętnych samochodów.
W przypadku ataku Moskwy na Kijów nie tylko wzrosła konsumpcja oleju napędowego, ale też w wyniku licznych bombardowań ucierpiała znaczna część ukraińskiej infrastruktury naftowej, istotnie ograniczając jej potencjał związany z wytwarzaniem i przesyłaniem paliw.
Nadszarpnęło to europejski łańcuch dostaw, który i tak już był mocno napięty, gdy światowa gospodarka zaczęła szybko odbijać po pandemii i rozkwicie branży e-commerce, a uśpione i latami niedoinwestowane moce produkcyjne nie nadążały za postępem popytu.
Nałożenie się na siebie powyższych kwestii spowodowało silny wzrost cen paliw w krótkim czasie, jednak co zrozumiałe, z przewagą po stronie oleju napędowego.
Jednak to nie jedyne czynniki, które determinują w ostatnim czasie różnice cenowe miedzy dieslem a benzyną. Ważnym aspektem działającym na „niekorzyść” ON są większe koszty wytwarzania tego produktu w rafineriach – olej napędowy jest produkowany z frakcji o wyższych temperaturach wrzenia, co z kolei wymaga dostarczenia większej ilości energii. Poza tym cały proces jest bardziej skomplikowany i złożony z większej liczby operacji. Ma to związek między innymi ze spełnianiem rygorystycznych norm z zakresu emisji zanieczyszczeń.
Wprowadzenie sankcji na import gatunków ropy naftowej metkowanej na Kremlu, pod które przystosowanych było większość europejskich rafinerii, również te polskie, także w pewnym stopniu wpływa dodatnio na ceny paliw i umacnia przewagę cen oleju napędowego nad cenami benzyny. Tacy producenci są aktualnie zmuszeni do zakupu większych ilości surowców, z których uzysk w mniejszym stopniu odpowiada potrzebom lokalnych rynków, np. z niektórych dostępnych do zakupu odmian wytwarza się mniej oleju napędowego, w efekcie czego do wyprodukowania tej samej ilości ON zużywanych jest więcej baryłek.
Na umacnianie dysproporcji między cenami diesla i benzyny wpływa również ich różna waga. Jeden litr ON waży w przybliżeniu 0,832 kg, natomiast jeden litr lżejszej PB95 na wadze pokazuje wynik ok 0,74 kg. Zarówno na wodzie, jak i na lądzie obowiązują przepisy ograniczające maksymalny dopuszczalny ciężar ładunków wraz ze środkiem transportu, którym odbywa się przewóz. Prawo to może być różne, w zależności od kraju, w którym się znajdujemy, nie mniej jednak z tego powodu, np. taką samą cysterną drogową przewieziemy więcej litrów benzyny, niż diesla, więc koszt transportu pełnego ładunku tego drugiego będzie wyższy, niż „bezołowiówki”.
Pisząc na temat cen paliw nie sposób nie poruszyć kwestii podatków nakładanych przez państwo na produkty naftowe na różnych etapach procesu ich produkcji, importu, transportu oraz sprzedaży. VAT, akcyza, opłata paliwowa, opłata emisyjna i inne koszty towarzyszące paliwom, stanowią istotną cześć końcowej ceny przy dystrybutorze. Przykładowo, zgodnie z wyliczeniami opartymi na danych Komisji Europejskiej ze średnimi cenami paliw w tygodniu zakończonym 13-go lutego’23, wszystkie opłaty zawarte w cenie brutto jednego litra zwykłego oleju napędowego stanowiły 39 procent, a w przypadku standardowej Benzyny 95 było to 44 procent.
Tutaj akurat – przynajmniej w naszym kraju – udział wszystkich podatków lądujących w państwowej kasie, składających się na końcowe ceny detaliczne, jest wyższy w Benzynie, niż Dieslu, ale w tym roku ta różnica wyraźnie stopniała. Dla porównania w tyg. zakończonym 15-go lutego 2016 dysproporcja między podatkami w jednym litrze ON i w jednym litrze PB95 wynosiła 12% (na poczet PB95), a w tyg. zakończonym 13-go lutego 2023 było to już tylko 1% (ON 2,93 zł/l opłat w cenie brutto 7,46 zł/l, a PB95 2,95 zł/l opłat w cenie brutto 6,68 zł/l) – dane KE.
Na koniec zostawiłem kwestię obowiązujących przepisów, zgodnie z którymi w Polsce (to prawo obowiązuje w całej UE) rafinerie oraz firmy importujące gotowe paliwa mają obowiązek spełniania tak zwanego „NCW” (Narodowy Cel Wskaźnikowy), czyli „obowiązek zapewnienia minimalnego udziału innych paliw odnawialnych lub biokomponentów zawartych w paliwach ciekłych lub biopaliwach ciekłych”. Dodawanie bio-dodatków do oleju napędowego (do 7 procent), generuje kolejne koszty związane z zarówno z ich zakupem, a nie są tanie, jak i związane z technologią „rozpuszczania” tego komponentu w bazowym produkcie. Konieczność spełniania przepisów „NCW” zasadniczo wpływa na różnice w cenach omawianych paliw.
Jak by nie patrzeć, dzisiejsze kontrasty na stacjach benzynowych są rekordowe. Co prawda w ostatnich tygodniach na europejskim rynku hurtowym, ale nie tylko, ceny oleju napędowego i benzyny niemal zrównały się, natomiast biorąc pod uwagę opisane w tym artykule „warunki”, ciężko oczekiwać, że w podobny sposób zaczną zachowywać się ceny na stacyjnych słupkach. Pozytywne jednak jest to, że dywergencje w detalu wyraźnie się zmniejszyły w tym roku, wynosząc dziś w naszym kraju ok 80 gr/l, podczas gdy jeszcze 3 miesiące temu różnice sięgały 1,2 zł/l i więcej.
