KOMENTARZ
Paweł Nierada
Instytut Sobieskiego
W ostatnim czasie na terenie Unii Europejskiej konsumpcja LNG malała, a w związku z tym rozwój LNG w państwach członkowskich był ograniczony. Czynniki powodujące taki zastój koncentrują się przede wszystkim wokół większej zastępowalności gazu ziemnego przez odnawialne źródła energii. Branża LNG charakteryzuje się jednak w skali globalnej stałą dynamiką rozwoju. Najnowsze technologie sprzyjają rozwojowi LNG, który już wkrótce ma szanse także odmienić spadkowy trend w Unii Europejskiej.
Jednym z nowszych zastosowań LNG jest wykorzystanie tego paliwa w transporcie, w tym także w żegludze morskiej. Sektor paliw LNG dla tego rynku jest dziedziną stosunkowo młodą, zarówno globalnie, jak i w odniesieniu do polskiego rynku. Zastosowanie paliwa LNG w transporcie morskim ma swoje źródło przede wszystkim w obostrzonych przepisach środowiskowych. Bodźcem do wykorzystania LNG na rynkach żeglugi jest Dyrektywa Siarkowa. Dokument unijny obliguje armatorów Morza Północnego oraz Bałtyku do redukcji emisji siarki w stosowanym przez nich paliwie żeglugowym, a także nakłada na nich obowiązek dostosowania swoich systemów napędowych do nowych regulacji. Do podstawowych praktyk stosowanych przez armatorów zaliczyć można zastępowalność paliwami niskosiarkowymi typu diesel, stosowanie urządzeń redukujących emisje tlenków siarki, a także zastosowanie LNG, jako alternatywy dla tradycyjnych paliw żeglugowych. W ostatnich miesiącach obserwuje się wzrost zamówień jednostek napędzanych LNG. Armatorzy funkcjonujący w ramach unijnych Obszarach Emisji Kontroli Siarki (SECA) zwiększyli liczbę zamówień tego typu statków o 13% w okresie październik 2014-styczeń 2015 r. Na koniec stycznia łączna liczba zamówień wyniosła 78 jednostek.
Barierą dla rozwoju LNG, jako paliwa wykorzystywanego do transportu morskiego na terenie Morza Bałtyckiego jest niski poziom infrastruktury jednostek do bunkrowania statków. Obecnie na terenie Morza Bałtyckiego funkcjonują trzy porty do bunkrowania statków paliwem LNG: w Sztokholmie, Kłajpedzie i Turku. Konieczność dostosowania się do nowych przepisów spowoduje, że będą powstawać kolejne systemy do tankowania jednostek.
Zagwarantowanie dostępności paliwa LNG nie powinno ograniczać się jedynie do możliwości bunkrowania w obszarze infrastruktury lądowej, ale przede wszystkim na pełnym morzu. Bunkrowanie na lądzie zwiększa znacząco koszty żeglugi, gdyż wymusza na armatorach zawijanie do portu. Obecnie konstruowane instalacje bunkierki mają charakter pionierski, a sektor nie jest wyposażony we flotę dostosowaną do zasilania różnego typu statków na obszarze Morza Bałtyckiego. Dlatego konieczne są badania rozwojowe nad stworzeniem floty do zasilania jednostek pływających. Modernizując flotę i inwestując w nowe jednostki, armatorzy biorą pod uwagę przede wszystkim przewidywalne koszty eksploatacji. Sektor obsługi żeglugi morskiej powinien więc skupić się na stworzeniu efektywnie ekonomicznego systemu zaopatrywania statków, takiego, który będzie odpowiadał na wyzwania środowiskowe.
W odniesieniu do polskich portów, ważne jest stworzenie infrastruktury do bunkrowania na lądzie, jak również opracowanie uniwersalnej technologii, która pozwoli na tankowanie jednostek na pełnym morzu. Wpłynie to pozytywnie na funkcjonowanie Polski w ramach głównych szlaków handlowych w obszarze Morza Bałtyckiego.
Impulsem do kompleksowego rozwoju infrastruktury LNG w Polsce powinny być sukcesy polskich stoczni w zakresie budowy statków napędzanych LNG. Polski przemysł okrętowy zajmuje w tej branży wysoką pozycję. W gdańskiej stoczni Remontowa budowane są jednostki o napędzie LNG dla odbiorców m.in. dla Danii, Niemiec i Korei Południowej. W styczniu br. pojawiła się informacja, iż Polska Żegluga Morska analizuje budowę promów pasażersko- samochodowych napędzanych LNG. Statki te miałyby obsługiwać połączenia z Polski do Szwecji. Jest to krok w kierunku wejścia na innowacyjny rynek żeglugi. W odniesieniu do regulacji unijnych, tworzenie polskiej floty LNG staje się coraz bardziej uzasadnione. Wprowadzenie LNG, jako alternatywy dla tradycyjnych paliw jest także ściśle związane z uruchomieniem portu przeładunkowego i regazyfikacyjnego LNG w Świnoujściu. Otwarcie nowego terminalu umożliwi sektorowi budowanie polskiego systemu dystrybucji paliwa LNG na obszarze Bałtyku.
Szansą dla rozwoju branży LNG w zakresie transportu morskiego jest tworzenie innowacyjnych rozwiązań w odniesieniu do dystrybucji i wykorzystania LNG, a także stały trend wzrostu zamówień na jednostki napędzane LNG globalnie. Krótkoterminowo na rynku zyskują rozwiązania oparte na niskoemisyjnych paliwach typu diesel, co jest związane z niskimi cenami ropy naftowej na świecie. Prognozując zapotrzebowanie na bunkierkę LNG należy jednak analizować perspektywę długoterminową, a doświadczenie pokazuje, że niskie ceny ropy naftowej mogą być zjawiskiem stosunkowo krótkotrwałym. Zadaniem dla sektora jest utworzenie systemu zaopatrzenia statków, który będzie efektywny ekonomicznie sprosta współczesnym obostrzeniom środowiskowym.
Źródło: LNG Snapshot
