Centralny Port Komunikacyjny: fakty i liczby (ANALIZA)

17 lipca 2018, 07:30 Infrastruktura

Centralny Port Komunikacyjny (dalej: CPK) można zdefiniować w prosty sposób jako węzeł transportowy oparty na zintegrowanych ze sobą węzłach lotniczym i kolejowym, spójnych z układem sieci drogowych [1]. Warto zaznaczyć, że według szacunkowych danych koszt budowy CPK szacuje się w przedziale od 30,9 mld zł do 34,9 mld zł, w łącznym koszcie zawierają się następujące komponenty:

1. lotniczy 16-19 mld zł  (koszt portu lotniczego);
2. kolejowy 8-9 mld zł (koszt połączeń kolejowych Warszawa – CPK – Łódź i CPK – CMK);
3. drogowy od 1,75 (w przypadku budowy 65 km nowych dróg) – 6,87 mld zł (w przypadku rozbudowy Autostradowej Obwodnicy Warszawy, w oparciu o szacunki Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad) [2].

Warto w tym miejscu dodać, że według wstępnych szacunków podanych przez pełnomocnika rządu ds. CPK – Mikołaja Wilda, koszt rozbudowy sieci kolejowych które będą przebiegały przez przedsięwzięcie może wynieść ok. 40 mld zł. Kwota nie będzie wchodziła w projekt realizacji CPK, ma zostać pozyskana ze środków z finansowania unijnego [3].

Główne założenia CPK

Zgodnie z przyjętymi harmonogramami zakończenie procesu inwestycyjnego przedsięwzięcia planowane jest do 2027 roku, zakładając, że poszczególne przedsięwzięcia inwestycyjne będą prowadzone równolegle. Warto dodać, że według planów lokalizacja CPK ma powstać w miejscowości Stanisławów w gminie Baranów koło Grodziska Mazowieckiego, zlokalizowanej około 40 km na południowy-zachód od Warszawy. W opracowaniu „Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” czytamy, że wybór lokalizacji był rozpatrywany według następujących punktów:

1. Integracja ruchu lotniczego i kolejowego w jednym węźle (warunek wstępny);
2. Zabezpieczenie potrzeb terenowych(warunek wstępny);
3. Odpowiednie położenie względem Warszawy i Łodzi (kryterium oceny);
4. Warunki środowiskowe (kryterium oceny).

Wybór lokalizacji ma powstać niedaleko jednej z głównych tras wylotowych ze stolicy – przy autostradzie A2 i w pobliżu jednej z ważniejszych i bardziej uczęszczanych tras kolejowych łączących Warszawę i Łódź[4,5]. 

W założeniach projektu przyjęto, że po pierwszym etapie budowy port ma obsługiwać do 45 mln pasażerów rocznie, a docelowo nawet ok. 100 mln. Lotnisko ma powstać na ok. 3000 ha gruntów (30 km²). Warto w tym miejscu zauważyć, że według opracowań [6,7] prognozowana liczba pasażerów CPK jest określana w przedziale od 40-60 mln pasażerów rocznie do 2050 roku [7].

W celu porównania przygotowano zestawienie największych światowych lotnisk pod względem zajmowanej powierzchni oraz europejskich lotnisk pod względem ilości pasażerów, wyniki znajdują się poniżej:

Tab.1 Zestawienie światowych lotnisk pod względem zajmowanej powierzchni

Nazwa lotniska	Powierzchnia (km2)
Port Lotniczy Pekin	23,3
Port Lotniczy Kair	25,5
Port Lotniczy Chicago-O’Hare	26,1
Port lotniczy Bangkok-Suvarnabhumi	29,8
Port Solidarność – CPK (planowany)	30
Port lotniczy Madryt-Barajas	30,5
Port lotniczy Paryż – Roissy-Charles de Gaulle	32
Port lotniczy Szanghaj-Pudong	33,5
Port lotniczy Dallas-Fort Worth	78
Port lotniczy Denver	137,3
Port lotniczy Ad-Dammam	780

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych www.biurorekordow.pl 

Tab.2 Zestawienie europejskich lotnisk pod względem ilości pasażerów

Nazwa lotniska	Liczba pasażerów / rok (mln)
Port lotniczy Leonardo da Vinci–Fiumicino	41,7
Port lotniczy Monachium	42,3
Port lotniczy London-Gatwick	43,1
Port lotniczy Barcelona El Prat	44,2
Port Solidarność – CPK (planowany)	45,0 (po pierwszym etapie)
Port lotniczy Madryt–Barajas	50,4
Port lotniczy Stambuł-Atatürk	60,4
Port lotniczy Frankfurt	60,8
Port lotniczy Amsterdam	63,6
Port lotniczy Paryż – Roissy-Charles de Gaulle	65,9
Port lotniczy Londyn-Heathrow	75,7

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych  inżynieria.com

Biorąc pod uwagę powyższe dane widzimy, że planowany Port Solidarność byłby jednym z największych na świecie wyprzedzając pod kątem powierzchni takie lokalizacje jak, port lotniczy w Pekinie, Kairze czy też w Chicago. Biorąc pod uwagę drugie zestawienie porównujące przepustowość europejskich portów, zauważamy, że zakładana przepustowość na poziomie 45 mln pasażerów rocznie (w pierwszej fazie budowy), pozwoliłaby uplasować port w europejskiej czołówce.

Stan regulacyjny

Warto w tym miejscu przedstawić etapy legislacyjne rządowego projekt ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym, w tym celu została przygotowana grafika pokazująca przebieg prac nad projektem ustawy. 

Źródło: opracowanie własne na podstawie sejm.gov.pl

Głównymi założeniami ustawy są [8]:

1. Określenie celu i zakresu ustawy, którymi są określenie zasad i warunków przygotowania, finansowania i realizacji inwestycji w zakresie budowy CPK oraz infrastruktury towarzyszącej, w tym zasad i warunków rezerwacji terenu, wydania decyzji lokalizacyjnej oraz nabywania nieruchomości, a także organów właściwych w tych sprawach;
2. Określenie kwestii ustrojowych, tj. umocowania Pełnomocnika Rządu ds. CPK oraz ustroju korporacyjnego spółek realizujących inwestycje;
3. Wprowadzenie integracji procesów zarządczych w ramach szerokiego katalogu inwestycji objętych ustawą, m. in. w postaci Programu, Dokumentu Wdrażającego oraz Zasad Zarządzania;
4. Wprowadzenie etapu przygotowania oraz rezerwacji obszaru inwestycji, zapewniającego środki prawne niezbędne dla zabezpieczenia prawidłowego toku realizacji inwestycji, w tym przeprowadzenia kompleksowych badań terenowych;
5. Nowelizacja reguł związanych z zasadami nabywania nieruchomości – priorytetowo potraktowano rozwiązania oparte na dobrowolnym zbywaniu nieruchomości;
6. Uregulowanie trybu efektywnej lokalizacji oraz realizacji inwestycji. 

Komponent lotniczy

Powyżej przedstawione dane dają punkt wyjścia do dalszej analizy. Pierwszym badanym elementem jest zestawienie dotyczących PKB per capita w Polsce z liczbą obsłużonych pasażerów w portach lotniczych (badany okres: 2008-2016). W tym celu została wykonana korelacja Persona, której współczynnik wyniósł 0,93.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS oraz ULC

W skrócie oznacza to, że rozwój ruchu lotniczego w Polsce może istotnie przyczynić się do wzrostu gospodarczego Polski. Warto w tym miejscu przytoczyć kilka danych, lotnisko Charlesa de Gaulle (CDG) o powierzchni 32 km² i rocznej liczbie pasażerów na poziomie 65,9 mln, zapewnia 195 tys. miejsc pracy i 17 mld EUR PKB Francji, natomiast lotnisko Madryt Barajas o powierzchni 30,5 km² i rocznej liczbie pasażerów na poziomie 50,4 mln zapewnia pracę 300 tys. pracownikom i 15,2 mld EUR PKB Hiszpanii [9]. 

Powyższe informację należy uzupełnić o dane dotyczące liczby obsłużonych pasażerów w Polsce w latach 2008-2017 oraz przygotowaną prognozę przez Urząd Lotnictwa Cywilnego do roku 2035. 

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ULC

Analizując powyższy wykres, widzimy, że dynamika dotycząca liczby obsłużonych pasażerów w Polsce rośnie, precyzując – zestawiając dane z 2008 roku i 2017 zanotowano wzrost o 94%, a porównując dane z 2017 roku i prognozowaną wartość z 2035, co stanowi wzrost o 136% w perspektywie najbliższych 18 lat. Warto także zaznaczyć, że średnia dynamika wzrostu ruchu lotniczego w Polsce w latach 2008-2017 kształtowała się na poziomie ok. 7%.  Na podstawie tych informacji widzimy, że  transport lotniczy ma potencjał rozwojowy, a głównymi czynnikami, które będą miały pośredni wpływ na jego dalszy rozwój są: 

1. Rozwój gospodarczy kraju;
2. Wzrost zamożności społeczeństwa;
3. Rozwój infrastruktury transportowej;
4. Rozwój gałęzi transportu (Kolej Dużych Prędkości);
5. Budowę CPK;

Biorąc pod uwagę zakładany popyt na usługi lotnicze oraz potencjał rozwojowy sektora oraz to, że:

1. Planowany termin zakończenia inwestycji to 2027 rok;
2. Nowy port nie osiągnie od raz projektowanego pułapu;
3. Zakłada się rezerwę rozwoju przepustowości (portu) na kolejne lata;
4. Bazując na prognozach zakłada się wzrost rynku lotniczego w Europie w najbliższej dekadzie o 350-450 mln pasażerów, a w Europie Środkowo-Wschodniej o ok. 100 mln[10].

Prognozowana liczba pasażerów po ukończeniu pierwszego etapu budowy Portu Lotniczego Solidarność wydaje się być zasadna.

Lotnisko Chopina 

Budowa CPK rodzi pytanie co w taki razie z istniejącym Lotniskiem Chopina? W celu przedstawienia sytuacji, przygotowano zestawienie liczby pasażerów w poszczególnych portach lotniczych w Polsce w 2017 roku. Z wykresu widzimy, że najpopularniejszym lotniskiem był port im. Fryderyka Chopina w Warszawie, który w 2017 roku obsłużył 15,7 mln osób, a port w Modlinie 2,9 mln osób. Warszawskie lotniska odpowiadały zatem za 18,6 mln pasażerów w Polsce.

Źródło: opracowanie własne na podstawie danych ULC

Trzeba jednak zaznaczyć, że lotnisko Chopina jest jednym portem w regionie utrzymującym w znacznej skali połączenia dalekodystansowe. Badając okres od 06.2016 do 06.2017 z Warszawy odbyło się około 4000 lotów do/z 8 destynacji w Azji, co stanowi wzrost rdr o 24% – istotnym jest, że już teraz z Warszawy wykonuje się więcej takich połączeń niż z lotniska Tegel w Berlinie. Nie mniej jednak pod liczbą lotów międzykontynentalnych lotnisko Chopina kształtuje się w połowie trzeciej dziesiątki portów w Europie, a biorąc pod uwagę liczbę pasażerów na mieszkańca wynik także znajduje się poniżej średniej europejskiej [8]. Kluczowym jest także fakt, że według informacji Lotnisko Chopina posiada poważne ograniczenia rozbudowy, są to [11]:

1. Powierzchnia lotniska – ok. 635 ha jest stosunkowo mała jak na europejskie porty lotnicze, nie daje możliwości znaczącej rozbudowy;
2. Brak możliwości budowy równoległej drogi startowej – w bezpośredniej bliskości znajdują się obiekty, które praktycznie wykluczają rozbudowę infrastruktury poza obecnymi granicami;
3. Dobowy limit operacji na poziomie 600 – uwzględniając przyrost operacji przewoźników lotniczych (w tym PLL LOT S.A.) w tempie rynkowym, szacuje się że limit 600 operacji zostanie osiągnięty na przełomie lat 2019/2020;
4. Przepustowość lotniska jest na wyczerpaniu – W 2017 roku lotnisko Chopina obsłużyło 15,75 mln pasażerów;

Biorąc to pod uwagę oraz bazując na ogólnodostępnych informacjach [12] dotyczących wyczerpania się przepustowości lotniska, można założyć, że obecnie nie jest ono w stanie przejąć funkcji międzynarodowego hubu. 

Komponent kolejowy

Komponent kolejowy jest istotnym elementem w projekcie CPK. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że dojazd do CPK powinien zajmować maksymalnie od 2-2,5 godzin jazdy pociągiem z każdego dużego ośrodka miejskiego w kraju[13]. W tym kontekście należy przypomnieć, że czas dojazdu do lotniska w układzie door-to-door jest ważnym czynnikiem, który decyduje o skutecznym udziale kolei w obsłudze portów lotniczych. Z badań przeprowadzonych przez Pedro Miguela Cardoso [14] wynika, że istnieją progi czasu podróży, w powyższych których kolej traci skokowo udziały rynkowe. Dominacja kolei występuje przy czasach przejazdu do 1,5 godziny, a następnie jej udziały spadają, aby przy czasie przejazdu powyżej 3 godzin nastąpiła znaczna utrata konkurencyjności  na korzyść transportu lotniczego. Biorąc to pod uwagę pasażer aby dotrzeć do CPK w czasie powyżej 3 godzin wybierze samolot linii krajowych [15].

Tab. 3 Czas podróży a efekty społeczno-gospodarcze i konkurencyjność kolei

Czas przejazdu	Efekty społeczno-gospodarcze	Wielkość przewozów, konkurencyjność kolei
Do ok. 1,5 godz.	Tworzy się międzyaglomeracyjny rynek pracy i usług generujący wzrost gospodarczy	Stosunkowo równomierne obciążenie pociągów przez cały dzień – możliwe podróże biznesowe w różnych porach dnia. Pojawia się zjawisko codziennych lub prawie codziennych dojazdów do pracy bez konieczności porzucania miejsca zamieszkania na stałe. Bardzo wysoka konkurencyjność kolei, w niektórych relacjach bezkonkurencyjna.
1,5 – ok. 3 godz.	Tworzą się aktywne wielostronne powiązania gospodarcze	Możliwe podróże one-day-trip, szczególnie cenione w podróżach biznesowych. Wysoka konkurencyjność kolei.
Powyżej 3 godz.	W zależności od relacji powiązań gospodarczych i społecznych, tworzą się przyjazne warunki dla zacieśnienia powiązań społeczno-gospodarczych	Wraz ze wzrostem czasu powyżej 3 godz. spada możliwość popytu generowanego i maleje konkurencyjność kolei.

Źródło: Szarata, A. , Raczyński, J.  – Analiza symulacyjna wielkości przewozów dla kolei dużych prędkości w Polsce (dostęp: http://yadda.icm.edu.pl/yadda/element/bwmeta1.element.baztech-897e4570-9b32-487b-883f-5c00ee376e9c )

Biorąc powyższe dane pod uwagę, uwzględniając, że czas dojazdu do CPK powinien kształtować się w czasie od 2 do 2,5 godz, konieczne jest przeprowadzenie inwestycji w celu uzupełnienia luki w obecnej sieci kolejowej w Polsce oraz modernizacje istniejących linii w celu optymalizacji ruchu wewnątrzkrajowego[16]. Ważnym elementem będzie także budowa kolei dużych prędkości (KDP), gdzie prędkość handlowa pociągów będzie wynosić przynajmniej 200 km/h – co pozwoli na zredukowanie czasu podróży.

W tym miejscu trzeba zaznaczyć, że według wstępnych szacunków ok. 40 mld zł będzie potrzebne na rozbudowę sieci kolejowych, które będą przebiegały przez CPK, kwota nie będzie wchodziła w projekt realizacji CPK, ma zostać pozyskana ze środków z finansowania unijnego.

Poniżej znajduje się zestawienie niezbędnych inwestycji kolejowych, a wśród nich połączenia w relacji: [17]

Zestawienie niezbędnych inwestycji kolejowych:

Warszawa – Olsztyn	CPK – Kielce – Tarnów – Nowy Sącz
Warszawa – Ostrołęka – Pisz – Giżycko	Warszawa – Katowice/Kraków/Bielsko-Biała
Warszawa – Białystok – Suwałki (Rail Baltica)	CPK – Częstochowa – Opole – Nysa
Warszawa – Terespol (Brześć)	Łódź – Sieradz – Wrocław
Warszawa – Lublin – Zamość – Hrebenne (Lwów)	Łódź – Sieradz – Kalisz – Leszno – Głogów – Zielona Góra
Łódź – Sieradz – Kalisz – Poznań – Szczecin	CPK – Poznań – Gorzów Wlkp.
CPK – Płock – Włocławek – Bydgoszcz – Koszalin/Kołobrzeg

Trasy podlegające dalszym uzgodnieniom: CPK – Radom – Rzeszów, CPK – Gdańsk.

Istotną wiadomością jest także, włączenie programu Luxtorpeda 2.0, którego celem jest stworzenie innowacyjnych pojazdów szynowych do komponentu kolejowego CPK [18].

Powyższe informacje uzupełniają się z zawartymi danymi w załączniku do Koncepcji budowlowy Portu Solidarność, według których inwestycje opisane w Koncepcji nie są wystarczające dla zapewnienia atrakcyjnej oferty skomunikowania CPK ze wszystkimi ośrodkami oraz obszarami kraju. Podkreślono także, że powstanie krajowego systemu transportu kolejowego wymaga korekty kształtu cieci kolejowych RP oraz jej zabudowy. 

Należy także pamiętać, o wykorzystaniu sieci TEN-T w projekcie CPK. Lokalizacja portu pomiędzy Łodzią a Warszawą nie powinna przysporzyć problemów związanych z odpowiednią integracją.  Pomiędzy tymi miastami znajdują się 2 linie sieci bazowej towarowej – linia nr 1 przez Koluszki oraz nr 3 do Poznania przez Kutno, a także linia dużej prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław, a także autostrada A2. Dodatkowo do sieci TEN-T należy modernizowana do parametrów dużych prędkości Centralna Magistrala Kolejowa z Warszawy do Katowic i Krakowa [19].

Podsumowanie

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego jest ważnym projektem dla rozwoju gospodarczego kraju.  Należy jednak pamiętać, że realizacja tak dużego przedsięwzięcia wymaga przeprowadzenia analiz mających na celu zidentyfikowanie wąskich gardeł projektu oraz zaprojektowanie scenariuszy rozwiązań. Istotnym elementem wpływającym na skuteczną realizację projektu wydaje się integracja portu lotniczego z regionalnymi, krajowymi i międzynarodowymi sieciami kolejowymi, ponadto należy pamiętać, że budowa CPK oraz Kolei Dużych Prędkości będą się uzupełniać. Kolejnym aspektem na który należy zwrócić uwagę jest dostosowanie czasu dojazdu do CPK z największych ośrodków miejskich na terenie kraju, których czas nie powinien przekroczyć 2,5 godzin. Należy także, wykorzystać narzędzia analityczne do symulacji popytu, które będą wkładem do modeli niezbędnych do planowania transportu lotniczego i kolejowego oraz o budowie modeli badających konkurencyjność przedsięwzięcia pod kątem istniejących już w Europie portów komunikacyjnych. Należy pamiętać, że projektu CPK nie należy rozpatrywać wyłącznie pod kątem przedsięwzięcia komunikacyjnego, ale przede wszystkim jako projekt mogący realnie wpłynąć na rozwój gospodarczy kraju.

Bibliografia:

[1] Uchwała w sprawie przyjęcia „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” (dostęp: https://www.premier.gov.pl/wydarzenia/decyzje-rzadu/uchwala-w-sprawie-przyjecia-koncepcji-przygotowania-i-realizacji-inwestycji.html )

[2] Premier.gov.pl – Centralny Port Komunikacyjny „Solidarność” w Stanisławowie. (dostęp: https://www.premier.gov.pl/wydarzenia/aktualnosci/centralny-port-komunikacyjny-solidarnosc-w-stanislawowie.html )

[3]http://forsal.pl/artykuly/1162290,rzad-wycenil-koszt-rozbudowy-kolei-przebiegajacej-przez-cpk.html 

[3] https://bip.kprm.gov.pl/kpr/form/r3012461175,Projekt-ustawy-o-Centralnym-Porcie-Komunikacyjnym.html 

[4] Koncepcja przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej (dostęp: http://www.gmina-baranow.pl/images/dokumenty/RM_CPK.pdf  )

[5] Wikipedia, Centralny Port Komunikacyjny (dostęp: https://pl.wikipedia.org/wiki/Centralny_Port_Komunikacyjny )

[6] Agata Pomykała, Uwarunkowania obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego przez transport kolejowy (dostęp: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwilnrKMqZncAhUB2ywKHRlNAmkQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fyadda.icm.edu.pl%2Fyadda%2Felement%2Fbwmeta1.element.baztech-f61f18ed-6e71-40ac-b24f-a9e927d5a0d0%2Fc%2FPomykalaTTS9.pdf&usg=AOvVaw3E7xuH2z3Y6xIl5akkomha  )

[7] Instytut Sobieskiego, Uruchomienie centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z towarzyszącą infrastrukturą biznesową (dostęp: http://www.sobieski.org.pl/wp-content/uploads/Konopinski-red-Uruchomienie-CPK-Ebook.pdf )

[8] Uchwała w sprawie przyjęcia „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej” (dostęp: https://www.premier.gov.pl/wydarzenia/decyzje-rzadu/uchwala-w-sprawie-przyjecia-koncepcji-przygotowania-i-realizacji-inwestycji.html )

[9]CPK dla zuchwałych, (dostęp: https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/cpk-dla-zuchwalych-3250.html )

[10] Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej (dostęp: http://www.gmina-baranow.pl/images/dokumenty/RM_CPK.pdf )

[11] Instytut Sobieskiego, Uruchomienie centralnego Portu Komunikacyjnego wraz z towarzyszącą infrastrukturą biznesową (dostęp: http://www.sobieski.org.pl/wp-content/uploads/Konopinski-red-Uruchomienie-CPK-Ebook.pdf )

[12]https://www.forbes.pl/biznes/lotnisko-chopina-nie-moze-pelnic-funkcji-miedzynarodowego-hubu/2epx8vl 

[13] Pedro Miguel Cardoso, Martins Network Manager, Eurocontrol statfor high-speed tran model recalibration forecasting airtransport workshop, 7th October 2016, Cologne.

[14] Agata Pomykała, Uwarunkowania obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego przez transport kolejowy (dostęp: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwilnrKMqZncAhUB2ywKHRlNAmkQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fyadda.icm.edu.pl%2Fyadda%2Felement%2Fbwmeta1.element.baztech-f61f18ed-6e71-40ac-b24f-a9e927d5a0d0%2Fc%2FPomykalaTTS9.pdf&usg=AOvVaw3E7xuH2z3Y6xIl5akkomha  )

[15] Piotr Stępiński, RAPORT: Czy należy zbudować Centralny Port Komunikacyjny? (dostęp: https://biznesalert.pl/centralny-port-komunikacyjny-za-i-przeciw-raport/ )

[16] https://www.rynek-lotniczy.pl/wiadomosci/cpk-dla-zuchwalych-3250.html 

[17]  http://inforail.pl/kolej-do-cpk-ma-kosztowac-40-mld-zl_more_106441.html?dokument=37&zmienna1=106441 

[18] http://forsal.pl/artykuly/1169965,luxtorpeda-2-0-wlaczona-w-komponent-kolejowy-cpk.html 

[19] Agata Pomykała, Uwarunkowania obsługi Centralnego Portu Komunikacyjnego przez transport kolejowy (dostęp: https://www.google.pl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&ved=0ahUKEwilnrKMqZncAhUB2ywKHRlNAmkQFggpMAA&url=http%3A%2F%2Fyadda.icm.edu.pl%2Fyadda%2Felement%2Fbwmeta1.element.baztech-f61f18ed-6e71-40ac-b24f-a9e927d5a0d0%2Fc%2FPomykalaTTS9.pdf&usg=AOvVaw3E7xuH2z3Y6xIl5akkomha  )