Wsłuchując się w informacje dotyczące poziomu emisji spalin wydawałoby się, że niektórzy producenci silników EURO 6 opracowali technologie lepsze od konkurentów. Można dojść do wniosku, iż jedni producenci oszukiwali przy poziomie emisji, a inni nie. – Wydaje mi się, że to kwestia czasu i możemy doczekać się kolejnych kontroli oraz informacji o innych producentach – powiedział w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl Tomasz Detka z Zakładu Elektromobilności PIMOT – Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.
Fałszowanie danych w pojazdach. Jak to się robi?
Pytany dlaczego test emisji spalin można sfałszować, Tomasz Detka powiedział, że każdy test, aby był porównywalny, musi być powtarzalny i zwykle opiera się na elektronice zbierającej dane. – Jeśli badanie dotyczące emisji przeprowadza się zawsze w konkretnym cyklu jezdnym to znaczy, że elektronika w pojeździe jest w stanie wykryć powtarzające się cykle i podczas badania wpłynąć na poziom emisji. Nie są to badania w warunkach drogowych, codziennych, a w konkretnych cyklach pracy silnika, gdzie wyniki dotyczące emisji (czy spalania, co wiemy z katalogów) są niższe od tych w codziennym użytkowaniu. Można tak dobrać cykl prac silnika, aby poziom emisji był zgodny z tym, jakiego wymagają normy – powiedział.
Dodał także, że musi być także wola oszustwa. – Producenci, często kierując się zyskiem lub oszczędnością, ale także zmuszeni przez coraz bardziej restrykcyjne przepisy Unii Europejskiej, zaniżają pewne wskaźniki. Przepisy mówią, że poziom emisji powinien być taki, jak w czasie normalnej pracy pojazdu. Przepisy mogą być jednak obchodzone z powodu zapisów dotyczące ochrony silnika i często systemy kontroli spalin takiego silnika bywały wyłączone. Wynikać to musiało ze złej woli – dodał Detka.
Powiedział, że w Niemczech, po tym jak odkryto fałszowanie danych nie bagatelizowano sytuacji. – Opel, po tym jak pojawiły się pierwsze informacje dotyczące fałszowania poziomu emisji spalin, ruszył z akcją wymiany elektroniki. Okazywało się, że monitoring emisji wyłączał się z nieznanych przyczyn. Po kontrolach takie przypadki już się nie pojawiały – powiedział.
Pytany o to, czy tylko niemieccy producenci mogli fałszować poziom emisji spalin, ekspert odparł, że trudno domniemywać, iż jednym firmom udało się posiąść technologie pozwalającą na emisję mniejszych ilości spalin przy jednoczesnym mniejszym od konkurencji zużyciu paliwa. – W kwestii emisji tlenków azotu można w uproszczeniu powiedzieć(NOx), że pojazd albo zużywa mało paliwa i emituje większą ilość niepożądanych substancji, albo zużywa więcej paliwa nie naruszając norm. Jednak mało kto woli zużywać więcej paliwa, a co ważniejsze nikt poza producentami nie jest świadomy tej zależności – tłumaczył.
Fałszowanie danych trudniejsze w pojazdach elektrycznych
Pytany jak informacje dotyczące fałszowania danych mają się do pojazdów napędzanych energią elektryczną. – Pojazd elektryczny jest tak ekologiczny, jak jego źródła zasilania. Inną dyskusją jest ślad CO2 przy produkcji baterii tychże pojazdów. Pojawiały się nieprzychylne EV raporty, że produkcja baterii do pojazdu elektrycznego przekłada się na emisję CO2 o tyle, że nawet po ośmiu latach bilans wypada gorzej niż dla pojazdu spalinowego. Przy opracowaniu tych badań wzięto pod uwagę, ile CO2 emituje produkcja baterii pojazdu elektrycznego, jednak nie zbadano już, jak bardzo produkcja silnika pojazdu spalinowego przekłada się na emisję CO2. Brano pod uwagę tylko jego użytkowanie. Jednak z raportów, które o tym mówią więcej, wynika, że uwzględniając emisję CO2 podczas produkcji baterii, poziom emisji wychodzi korzystniej w pojazdach elektrycznych, szczególnie tych, które przejeżdżają dużo kilometrów – podkreślił Tomasz Detka.
Zaznaczył, że sumując wszystkie dane, pojazd elektryczny pod względem emisji CO2, biorąc pod uwagę produkcję jednostki napędowej oraz cykl użytkownika, może wypaść korzystniej, aniżeli pojazd spalinowy. – W pojeździe elektrycznym, podczas badań homologacyjnych, trudniej jest zakłamać rzeczywistość – zakończył ekspert PIMOT.
