Staats: Niemcy oszczędzają na drogach wodnych, co zwiastuje problemy w 2023 roku (ROZMOWA)
– W Niemczech prowadzimy szeroką dyskusję z naszymi politykami federalnymi na temat braku środków finansowych, ponieważ budżet na drogi wodne został zmniejszony o 355 milionów euro z powodu oszczędności w budżecie federalnym. Ostatecznie będzie to miało wpływ na finansowanie infrastruktury w następnym roku budżetowym – mówi Martin Staats, prezydent Federalnego Związku Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej, w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Jaka jest obecnie sytuacja niemieckiej żeglugi śródlądowej jako branży?
Martin Staats: Znaleźliśmy się w centrum zainteresowania polityki w związku z ostatnimi wydarzeniami – wojną na Ukrainie i niskimi stanami wód w Europie Zachodniej. Jednocześnie w Niemczech prowadzimy szeroką dyskusję z naszymi politykami federalnymi na temat braku środków finansowych, ponieważ budżet na drogi wodne został zmniejszony o 355 milionów euro z powodu oszczędności w budżecie federalnym. Ostatecznie będzie to miało wpływ na finansowanie infrastruktury w następnym roku budżetowym. Niemniej jednak zapowiedź, że w związku z ostatnimi kryzysami żegluga śródlądowa ma znaczenie dla dostaw i kryzysów jest oczywiście ważna i jako taka uznana również przez UE – “Solidarity Lanes for Ukraine”.
Jakie są największe problemy i wyzwania dla Pańskiej branży?
Największy problem dla nas w tej chwili to tak naprawdę wyprzedaż statków do Europy Wschodniej, głównie na Ukrainę, i do krajów Europy Południowo-Wschodniej. Z jednej strony oczywiście te statki utrzymują tzw. solidarity lanes, ale z drugiej strony brakuje zdolności transportowych tu na miejscu i rynek staje się tu jeszcze bardziej deficytowy. Szczególnie dotknięta jest tym rzeka Ren. To jest poważny problem. Kolejnym dużym problemem jest rażący brak wykwalifikowanych pracowników, który jest obecnie powszechny i dotarł już do wielu innych obszarów gospodarki, zwłaszcza do branży transportowej. Innymi słowy, w ostatnich latach zawsze mówiliśmy, że na drogach wodnych jest jeszcze wystarczająca przepustowość. Tak, to prawda. Jednak w Niemczech nie ma obecnie wystarczającej przepustowość żeglugi, i to między innymi z powodu ponownego rozwoju przemysłu węglowego.
Dlaczego od dłuższego czasu nie inwestuje się wystarczająco dużo środków w transport wodny, który jest przecież przyjazny dla środowiska i klimatu…
Przemyślenia i zamiary w tym kierunku miały miejsce. Opracowano masterplan dla żeglugi śródlądowej, który przyjęliśmy w ostatnim okresie legislacyjnym i który również zasadniczo jest dalej rozwijany. Dużym problemem jest jednak tzw. podział branży. Oznacza to, że nie ma już prawie żadnych dużych firm żeglugowych, które rzeczywiście dysponują dużymi flotami i dużą przestrzenią ładunkową. Zamiast nich są teraz głównie indywidualni przedsiębiorcy, którzy z reguły pływają jednym statkiem, a następnie oferują swoje usługi różnym firmom żeglugowym i czarterowym w celu realizacji transportów. W ostatnich latach obserwujemy spadek wolumenu żeglugi śródlądowej w Niemczech, a także w Europie Zachodniej. Miało to również związek z tym, że w Europie Zachodniej systematycznie ograniczano dostawy węgla, a my jako branża żeglugowa nie otrzymaliśmy za to żadnej rekompensaty. A teraz z kolei doświadczamy zupełnie innej sytuacji.
Zapotrzebowanie na węgiel jest bardzo duże. Nikt nie mógł się tego spodziewać. Zaczęło się to już 7-8 miesięcy przed wojną na Ukrainie i ma to więcej wspólnego z niemiecką Energiewende, która się nie powiodła i stoi pod znakiem zapytania, niż z obecną wojną w Europie Wschodniej. I z tego powodu żegluga śródlądowa rzeczywiście znalazła się w trudnej sytuacji. My sami zainwestowaliśmy w nasze statki jako przedsiębiorstwo żeglugowe i widzimy, zwłaszcza w przypadku silników, że koszty inwestycji w silniki wzrosły prawie dwukrotnie lub trzykrotnie . Mówię o nowoczesnych silnikach normy piątej. Jest to najnowsza unijna norma silnikowa, która została wprowadzona w dwóch etapach w latach 2019/2020. Mogę podać przykład. Cztery do pięciu lat temu inwestowaliśmy w silnik 300-350 tys. euro, teraz przy normie poziomu piątego musimy zainwestować prawie trzy razy tyle i chodzi o koszty inwestycyjne rzędu miliona euro. Przedsiębiorcy się wstrzymują i mówią: przyjrzę się temu, jak rozwija się rynek, jakie są możliwości i poczekam i zobaczę, co wymyślę za kilka lat. Problem polega na tym, że w rzeczywistości sprzedaje się bardzo mało silników morskich. Nasze stowarzyszenie mówi o sprzedaży 100 silników morskich rocznie. Jest to oczywiście zupełnie inny wymiar niż w sektorze samochodów ciężarowych, gdzie cykle odnowy są znacznie szybsze, a co za tym idzie, badania i rozwój w tym zakresie również postępują znacznie szybciej niż w sektorze silników wysokoprężnych. Niemniej jednak, jeśli chodzi o aspekt środowiskowy, jeszcze jedna rzecz jest bardzo istotna.
Federalna Agencja Środowiska potwierdziła niedawno, że żegluga śródlądowa jest rzeczywiście bardzo przyjazna dla klimatu, nawet jeśli nadal wykorzystuje silniki Diesla. W rzeczywistości nie można zmierzyć cząsteczek tlenku azotu lub sadzy nigdzie wzdłuż rzek ani z przepływających statków. Jest to de facto niemożliwe i potwierdzone przez agencję ochrony środowiska.
Jakiej pomocy rządowej oczekuje Pańska branża ?
Oczywiście najwięcej mogę tu powiedzieć o Niemczech i Holandii. Mamy programy dopłat do silników i mamy też programy modernizacyjne, które w zasadzie nie są takie złe i do których można mieć dostęp na różne sposoby i na różnych poziomach. Niemiecki program wsparcia został zasilony kwotą nieco ponad 100 mln euro na najbliższe lata. To są duże pieniądze same w sobie, ale oczywiście nie wystarczą na modernizację wszystkich statków. Mówimy teraz naprawdę o modernizacji, mówimy o działaniach o charakterze stoczniowym, o odnowieniu statków, o zastąpieniu silników ogniwami paliwowymi. Problemem jest tu jednak to, że wciąż nie ma powszechnych dostaw wodoru. Oznacza to, że jest on czasem dostępny na przykład na terenie portu lub w bardzo ograniczonym obszarze regionalnym. To jeszcze nie nadaje się na dużą skalę.
Wspomniał Pan o małych przedsiębiorcach, którzy posiadają jeden lub dwa statki. ale mają kluczowe znaczenie dla przyszłości żeglugi śródlądowej. Jak można ich wesprzeć?
Najwyraźniej potrzebujemy nowego programu dofinansowania. Czy musi to być narodowy program? Właściwie wolałbym europejski program budowy nowych statków, ponieważ żegluga śródlądowa, podobnie jak cała nasza gospodarka, nie może być rozpatrywana wyłącznie na szczeblu krajowym. Niemniej jednak uzyskanie gdzieś zatwierdzenia takiego programu budowy nowych statków jest znacznie bardziej skomplikowane niż uzyskanie zatwierdzenia programów wymiany silników lub dotacji. Ale tak naprawdę potrzebujemy ambitnego programu budowy nowych statków, który promuje budowę statków, w zakresie co najmniej 60-80 procent dopłat inwestycji dla małych przedsiębiorców. To jest to, co chcielibyśmy osiągnąć.
Czy Holendrzy i Belgowie robią to inaczej?
Oni robią wszystko inaczej. Z tego co wiem, Holandia przedłużyła program wymiany silników diesla na tzw. silniki piątej normy. Na wymianę silnika wysokoprężnego można dostać do 400 tys. dopłaty, choć tak naprawdę limit został nakreślony na 200 tys. euro w przepisach europejskich. Holandia chce pójść dalej. W Niemczech to się kończy, Belgia robi dużo i różnie poprzez modele amortyzacji podatkowej. Luksemburg ma również ciekawe programy, głównie w zakresie amortyzacji podatkowej. Więc każdy robi swoje i w tym względzie może faktycznie byłoby pożądane, aby Komisja UE powiedziała, że żegluga śródlądowa jest zadaniem europejskim i właściwie powinniśmy mieć tu również program europejski, ponieważ żegluga śródlądowa nie jest zadaniem krajowym, ale europejskim.
Co poleca Pan Polsce, która ma w zasadzie duży potencjał? Jak Polska powinna postępować, aby rozwinąć lub ożywić funkcjonującą żeglugę śródlądową?
Nie chcę udzielać Polsce dobrych rad, bo myślę, że mają wielu ludzi, którzy znają temat na tyle dobrze, że sami mogą sobie poradzić. Myślę, że odpowiedni program budowy nowych statków ze środków europejskich mógłby być interesujący również dla Polski. Oczywiście, być może trzeba by wtedy również odrodzić cały ten zawód. Dotyczy to również Niemiec. Prawdopodobnie musielibyśmy również spróbować na szczeblu europejskim, poprzez stowarzyszenia, ożywić szkoły i kolegia zawodowe, tak jak robi się to w Holandii lub jak mamy je w dwóch miejscach w Niemczech, aby wprowadzić młodych ludzi do tego zawodu. I wtedy oczywiście trzeba też zdać sobie sprawę, że ani w Polsce, ani w Niemczech młodzi ludzie, którzy zaczynają dopiero karierę zawodową, nie mają czterech czy pięciu milionów euro na budowę nowego okrętu. Pewnie nie mają nawet 200 czy 300 tys. euro, żeby kupić gdzieś używany statek, który ma wiele lat. Już choćby z tego powodu potrzebują oni pomocy na samym początku. Jednak nie bardzo potrafię ocenić polski rynek. Mógłbym sobie wyobrazić, że jeśli cały biznes się odrodzi, to pojawią się też firmy czarterowe czy spedycyjne, które odkryją dziedzinę żeglugi śródlądowej w Polsce i rozwinął ją na nowo.
*Wywiad z Martinem Staatsem, prezydentem Federalnego Związku Niemieckiej Żeglugi Śródlądowej. Żegluga śródlądowa przetransportowała w 2021 roku na niemieckich drogach wodnych około 195 mln ton towarów. W porównaniu z 2020 rokiem, który był szczególnie dotknięty pandemią koronawirusa, jest to wzrost o 3,8 procent.
Rozmawiała Aleksandra Fedorska
Große: Transformacja energetyczna Niemiec wymaga konkretnego planu (ROZMOWA)
