Mizak: Zaległości polskiej elektromobilności (ANALIZA)
– Podsumowanie Planu Rozwoju Elektromobilności w latach 2016-2020 wypada zaledwie dostatecznie – pisze Jacek Mizak, starszy analityk Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. – Bez analizy, krytycznej oceny i przyspieszenia działań przez podmioty realizujące Plan, nie uda się w pełni odrobić zaległości – konstatuje.
Ocena stanu realizacji Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce
16 marca minęły cztery lata od przyjęcia przez radę Ministrów Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia dla Przyszłości”. Dokument ten, wraz z przyjętymi również w marcu 2017 roku Krajowymi ramami polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, stanowi agendę działań, jakie powinny zostać podjęte dla stworzenia warunków dla rozwoju elektromobilności w Polsce do roku 2025. Ta rocznica to dobry czas na podsumowanie.
Zaplanowane działania obejmują pięć obszarów interwencji publicznej:
- pojazdy elektryczne w miastach przyszłości (świadomość);
- rozwój rynku pojazdów (popyt);
- rozwój przemysłu elektromobilności (podaż)
- regulacje dla rozwoju elektromobilności; oraz
- inteligentna sieć zintegrowana z rynkiem pojazdów;
Zostały one podzielone na trzy etapy realizacji, obejmujące odpowiednio lata 2016-2018, 2019-2020 oraz 2021-2025. Oznacza to, że powinniśmy zakończyć już realizację zadań przewidzianych w dwóch pierwszych etapach i rozpoczynać realizację ostatniego, trzeciego etapu.
Plany kontra rzeczywistość
Cel w postaci 50 tys. pojazdów elektrycznych na polskich drogach został zrealizowany jedynie w ok. 30 procent. Podobnie wygląda realizacja celów zakresie liczby punktów ładowania normalnej mocy (do 22kW). Z zaplanowanych 6 tys. punktów zrealizowano ok. 2 tys., czyli jedną trzecią. Najlepiej wygląda sytuacja w zakresie punktów ładowana dużej mocy (pow. 22kW), gdzie cel zrealizowano z niewielką nadwyżką (ok. 450 punktów z zaplanowanych 400).
Jednak elektromobilność to nie tylko pojazdy i infrastruktura ładowania. Warto zatem bliżej przyjrzeć się jak zostały zrealizowane zadania i cele we wszystkich pięciu obszarach interwencji w dwóch pierwszych etapach, zaplanowanych na lata 2016-2020. Aby ułatwić sobie zadanie, prześledźmy po kolei tabele zawarte w załącznikach do Planu Rozwoju Elektromobilności i oceńmy stan ich realizacji w skali od 1 do 5.
- Obszar interwencji: pojazdy elektryczne w miastach przyszłości (budowa świadomości) – stworzenie warunków dla rozwoju elektromobilności Polaków
- uruchomienie projektów pilotażowych
W tym obszarze zaplanowano uruchomienie projektów pilotażowych w wybranych miastach celem przetestowania pojazdów i infrastruktury w rzeczywistych warunkach miejskich, stworzenie agendy badawczo-wdrożeniowej na podstawie wyników pilotażu, opracowanie katalogu dobrych praktyk rozwoju elektromobilności.
Z powyższej listy nie udało się zrealizować praktycznie żadnego zadania. Miejskie projekty pilotażowe nie zostały uruchomione, o agendzie badawczo-wdrożeniowej także nikt nie słyszał. Katalog dobrych praktyk w zakresie rozwoju infrastruktury ładowania w miastach owszem powstał, ale nie było to działanie administracji, tylko inicjatywa jednej z prywatnych firm działających na rynku usług ładowania.
Ocena stanu realizacji: 1
- Określenie i wdrożenie metod popularyzacji elektromobilności (środki masowego przekazu, arena międzynarodowa).
W skali krajowej trudno dopatrzyć się jakichkolwiek podjętych przez administrację działań na rzecz popularyzacji elektromobilności i podnoszenia świadomości społecznej. Nie uruchomiono żadnych ogólnopolskich kampanii informacyjnych – kampania elektromobilni.pl jest realizowana przez pozarządową organizację branżową we współpracy z jednym z instytutów badawczych, a rola administracji ograniczyła się do udzielenia honorowych patronatów przez ministrów. Organizacja pojedynczych wydarzeń w formie konferencji skierowana była raczej do ekspertów i specjalistów, a nie do szerszego grona odbiorców. Na plus należy jednak odnotować aktywność na scenie międzynarodowej. Z inicjatywy polskiej prezydencji, podczas 24. Konferencji Stron Ramowej Konwencji NZ w sprawie Zmian Klimatu, która odbyła się w 2018 roku w Katowicach (COP24), opracowano i przyjęto Katowicką Deklarację Partnerstwa na rzecz Elektromobilności (Driving Change Together – Katowice Partnership for E-mobility).
Ocena stanu realizacji: 2+
- Ustanowienie obowiązku wymiany floty na pojazdy elektryczne przez administrację publiczną.
W tym obszarze celem było nadanie impulsu do rozwoju przemysłu elektromobilności poprzez rozpoczęcie wymiany floty na pojazdy elektryczne we flotach obsługujących jednostki administracji publicznej. Zadanie to zostało zrealizowane poprzez wprowadzenie stosownych zapisów w przyjętej w 2018 roku ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, zgodnie z którymi na jednostki te nałożono obowiązek zapewnienia do 2025 roku udziału pojazdów elektrycznych we flotach na poziomie 50 procent. Ustalono także cele pośrednie na lata 2022 (10 procent) oraz 2023 (20 procent). Trudno natomiast ocenić, czy to działanie stworzyło impuls do rozwoju przemysłu elektromobilności w kraju, ponieważ nabywane pojazdy produkowane są poza granicami naszego kraju.
Ocena stanu realizacji: 5
- Ustanowienie obowiązku budowy infrastruktury ładowania przez administrację publiczną.
Zgodnie z przewidzianymi w Planie działaniami, w drugim etapie miał się zacząć proces budowy stacji ładowania przy wszystkich budynkach użyteczności publicznej, a do 2025 roku każdy budynek użyteczności publicznej powinien być wyposażony w przynajmniej jeden punkt ładowania. Niestety, w przeciwieństwie do celu wymiany floty, nie wprowadzono obowiązku budowy takich stacji w ramach ustawy o elektromobilności. W rezultacie jedynie nieliczne jednostki (głównie samorządowe) z własnej inicjatywy decydują się na tego typu działanie.
Ocena stanu realizacji: 1
- Ustanowienie Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
Dokument, zawierający cele w zakresie liczby pojazdów elektrycznych i punktów ładowania do 2020 roku został przyjęty 29 marca 2017 roku. Stan realizacji celów tam zawartych omówiono we wstępie.
Ocena stanu realizacji: 5
- Obszar interwencji: Rozwój rynku pojazdów elektrycznych (korzyści dla użytkownika)
- Wprowadzenie zmian w systemie podatkowym korzystnych dla użytkowników pojazdów elektrycznych : podatek akcyzowy, podatek VAT, korzystniejsza amortyzacja.
Stosowne zmiany w przepisach podatkowych wprowadzono ustawą o elektromobilności. Pojazdy elektryczne zostały zwolnione z podatku akcyzowego (hybrydy plug-in tylko częściowo i w okresie do końca 2020 roku), podwyższona została także górna kwota limitu amortyzacji dla pojazdów elektrycznych ze 150 do 225 tys. zł.
Ocena stanu realizacji: 5-
- Wprowadzenie opłaty związanej z ceną i emisyjnością pojazdu samochodowego.
Proponowana opłata miała na celu zmniejszenie importu używanych pojazdów spalinowych do Polski, zwiększając tym samym atrakcyjność pojazdów elektrycznych. W drugim etapie zaplanowano przygotowanie propozycji legislacyjnej w tym zakresie. Do końca 2020 roku propozycja taka nie ujrzała światła dziennego i nie została zgłoszona do planu prac legislacyjnych na 2021 rok przez właściwy resort.
Ocena stanu realizacji: 1
- Zastosowanie miękkich instrumentów wsparcia.
Zgodnie z zamierzeniami działania miały na celu wsparcie rozwoju punktów ładowania pojazdów elektrycznych w centrach miast. Docelowo miękkie instrumenty wsparcia zostały zawarte w ustawie o elektromobilności i zostały ukierunkowane na użytkowanie pojazdów elektrycznych (BEV) w miastach. Dobrymi przykładami takich wdrożonych instrumentów są czasowe zezwolenie na poruszanie się buspasami (do 2025 roku) i zwolnienie z opłaty w miejskich strefach płatnego parkowania.
Ocena stanu realizacji: 4
- Dopłaty do autobusów elektrycznych.
Zaplanowane programy wsparcia zakupu autobusów elektrycznych ze środków pochodzących z tzw. opłaty emisyjnej (Fundusz Niskoemisyjnego Transportu) nie zostały opracowane i uruchomione do końca 2020 roku. Zakup autobusów elektrycznych był jednak wspierany z innych źródeł, przede wszystkim ze środków polityki spójności (Program Operacyjny Infrastruktura i Środowisko, Regionalne Programy Operacyjne) oraz środków NFOŚiGW w ramach Systemu Zielonych Inwestycji (programy Gepard i Kangur).
Ocena stanu realizacji: 4
- Obszar interwencji: Finansowanie przemysłu elektromobilności
- Zapewnienie ciągłości finansowania na rzecz innowacji w obszarze elektromobilności.
Ocena realizacji działań w tym obszarze jest trudna. Nie przeprowadzono zaplanowanej analizy potrzeb badawczych przemysłu elektromobilności jak również nie opracowano spójnej agendy badawczej. Zaplanowany fundusz private equity nie został utworzony. Uruchomiony przez NCBiR duży projekt na opracowanie konstrukcji autobusu elektrycznego w pierwszym podejściu zakończył się niepowodzeniem (nie podpisano umowy ze zwycięzcą konkursu). Obecnie trwa ocena wniosków złożonych w drugim podejściu, po dokonaniu zmian w programie. Ogłoszono również nabór wniosków do konkursu na opracowanie projektu elektrycznego pojazdu dostawczego. Brak natomiast kompleksowego podejścia do wspierania projektów B+R w zakresie produkcji podzespołów do pojazdów elektrycznych.
Ocena stanu realizacji: 2+
- Określenie sposobu rozwoju przemysłu elektromobilności (w tym modeli biznesowych).
Głównym celem w tym obszarze było zbadanie potencjału przemysłu motoryzacyjnego oraz opracowanie i wdrożenie do produkcji polskiego samochodu elektrycznego. W drugim etapie (do końca 2020 roku) zaplanowano uruchomienie małoseryjnej produkcji wybranych prototypów. Zadania realizowane są z dużym opóźnieniem. Powołana przez koncerny energetyczne spółka celowa Electromobility Polska zaprezentowała dopiero latem 2020 roku nazwę polskiej marki (Izera) oraz pierwsze dwa prototypy ( w tym jeden jeżdżący). Wybrano również lokalizację fabryki pojazdów (Jaworzno), a rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano w 2024 roku. Nie przedstawiono jednak modelu finansowania tak dużej inwestycji oraz modelu biznesowego planowanej działalności.
Ocena stanu realizacji: 3
- Obszar interwencji: Regulacja dla rozwoju elektromobilności
- Przyjęcie Krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.
Dokument, zawierający cele wskaźnikowe w zakresie liczby pojazdów elektrycznych i punktów ładowania do roku 2025 został opracowany i przyjęty w październiku 2017 roku. Określone na 2020 rok cele nie zostały jednak w większości osiągnięte.
Ocena stanu realizacji: 4
- Ustawa o elektromobilności i innych paliwach alternatywnych w transporcie
Ustawa została opracowana i uchwalona 11 stycznia 2018 roku, a więc stosunkowo szybko. Zgodnie z planami, zawarto w niej przepisy dotyczące m.in. stref czystego transportu w miastach, zdefiniowano kwestie techniczne związane z rozwojem infrastruktury ładowania i usługi ładowania pojazdów, m.in. zniesiono obowiązek posiadania koncesji na obrót energią elektryczną dla operatorów stacji ładowania oraz określono wiążące cele w zakresie rozwoju infrastruktury w ramach mechanizmu interwencyjnego. Zabrakło natomiast zapowiedzianych w Planie przepisów umożliwiających samorządom pobieranie opłaty emisyjnej od pojazdów z silnikiem spalinowym, której wysokość miała być uzależniona od emisyjności danego pojazdu.
Ocena stanu realizacji: 4+
- Obszar interwencji: Inteligentna sieć zintegrowana z rynkiem pojazdów
- Wprowadzenie systemu inteligentnego opomiarowania w Polsce.
Trudno jednoznacznie ocenić stan realizacji zaplanowanych zadań. Wprowadzony ustawą tzw. rynek mocy wymusza instalowanie liczników pozwalających na zdalny odczyt – ze względu na liczbę punktów pomiarowych oraz konieczność comiesięcznego pozyskiwania danych do rozliczeń opłaty mocowej. Operatorzy systemów dystrybucyjnych są obecnie na etapie stopniowej wymiany liczników, ale proces ten zajmie jeszcze kilka lat.
Z drugiej strony nadal brak stosownych przepisów regulujących kwestie techniczne inteligentnych liczników. Opracowana nowelizacja Prawa energetycznego od dłuższego czasu znajduje się na etapie uzgodnień międzyresortowych i nie jest znana nawet przybliżona data jej uchwalenia. W 2019 roku powołano Zespół do spraw wprowadzenia w Polsce inteligentnego opomiarowania, którego celem jest wypracowanie rozwiązań uwzględniających interesy wszystkich uczestników rynku energii elektrycznej, w szczególności odbiorców końcowych. Określony w planie cel 20-35% udziału liczników zdalnego odczytu u odbiorców końcowych przyłączonych do sieci do 1kV i 100% u pozostałych odbiorców nie został zrealizowany.
Ocena stanu realizacji: 2
- Instalacja zasobników energii elektrycznej.
W ramach realizacji tego zadania zaplanowano do końca 2020 roku przeprowadzenie optymalizacji lokalizacji stacji ładowania o dużej mocy, zbudowanie stacji pilotażowej dużej mocy, wyposażonej w zasobnik (magazyn) energii, zainstalowanie infrastruktury ładowania dużej mocy w wybranej aglomeracji miejskiej, opracowanie i opublikowanie wytycznych dla projektu budowy krajowej sieci infrastruktury ładowania dużej mocy w wybranych aglomeracjach oraz wzdłuż wybranego europejskiego korytarza transportowego (TEN-T). Żadne z wymienionych wyżej działań nie zostało zrealizowane.
Ocena stanu realizacji: 1
Podsumowanie
Planu Rozwoju Elektromobilności w latach 2016-2020 wypada zaledwie dostatecznie. Na plus należy zaliczyć przede wszystkim przygotowanie i przyjęcie kompleksowej regulacji prawnej oraz wyznaczenie celów elektryfikacji flot samochodów i autobusów w administracji publicznej i komunikacji miejskiej. Największe minusy to brak szumnie zapowiadanych instrumentów wsparcia dla zakupu pojazdów elektrycznych i budowy infrastruktury ładowania oraz brak zachęt podatkowych dla zwiększenia atrakcyjności ekonomicznej posiadania i eksploatacji pojazdów elektrycznych, zwłaszcza we flotach firmowych. Nie mamy powodów do zachwytu, chociaż trudno nie docenić pozytywnych zmian. Pewne jest jedno, bez analizy, krytycznej oceny i przyspieszenia działań przez podmioty realizujące Plan, nie uda się w pełni odrobić zaległości i terminowo zrealizować trzeciego etapu. Rozwój elektromobilności to jeden z filarów osiągnięcia neutralności klimatycznej dla Polski i poprawy jakości powietrza, nie możemy jej zrealizować zaledwie “dostatecznie”.
