Tylko cztery kraje Unii Europejskiej nie zdecydowały się do tej pory na uruchomienie dopłat do zakupów aut elektrycznych. To Chorwacja, Estonia, Litwa i Polska. O Chorwacji nie wiadomo ile elektrycznych aut jest tam zarejestrowanych, w Estonii, Litwie i Polsce na razie auta te stanowią po 0,2 procent wszystkich zarejestrowanych pojazdów. Takie informacje opublikowała w czerwcu 2018 roku European Automobile Manufacturers Association i są one opracowane na podstawie danych pochodzących z 2017 roku.
Niskie PKB i brak dopłat
Kraje, które zdecydowały się na wsparcie nie mają jednolitych systemów subsydiowania. Najmniej zamożni członkowie Unii oferują zaledwie zniesienie podatku drogowego na rok. Bardziej zamożne proponują obniżki podatków oraz dopłaty bezpośrednie. Często nie tylko zakup samochodów elektrycznych jest premiowany, z podobnych przywilejów mogą korzystać także właściciele hybryd plug-in.
Strefy zeroemisyjne
Promowanie nisko- i zeroemisyjnego transportu to ważny element walki z niską emisją w miastach oraz ograniczanie emisji CO2 globalnie. Niska emisja jak pokazują dane to nie tylko spalanie słabej jakości paliw w kotłach grzewczych, ale także zanieczyszczenia pochodzące z transportu utrzymujące się cały rok. Za zanieczyszczenie powietrza w miastach pyłami PM 10 i PM 2,5 odpowiadają przede wszystkim samochody z silnikami wysokoprężnymi. Są one jednak mniej szkodliwe jeśli chodzi o emisję CO2. Jednak to pyły PM 10 i PM 2,5 oddziałują na mieszkańców miast powodując zachorowania na raka i choroby układu krążenia. CO2 jest szkodliwe dla klimatu, ale tam gdzie jest uwalniane, nie szkodzi bezpośrednio ludziom.
Wybory
Elementem walki o czyste powietrze w miastach jest też wprowadzanie nisko- i zeroemisyjnych stref. W na razie żadne polskie miasto nie zdecydowało się na wprowadzenie strefy niskoemisyjnej. Wiele wskazywało na, że przed jesiennymi wyborami samorządowymi co naj mniej kilka miast podejmie wyzwanie. Na razie nic na to nie wskazuje. Najczęściej w tym kontekście pojawiał się Kraków, Lublin oraz Sopot. Co ciekawe, w Europie są kraje, które opowiedziały się za tym aby stref u nich nie było. Należy do tej grupy między innymi Szwajcaria, w której transport niskoemisyjny rozwija się doskonale, a kraj chce skupić się w najbliższym czasie na rozwijaniu zielonych metod pozyskiwania energii zamiast rozwijać energetykę jądrową.
Opłaty za parkowanie
Miasta zyskały dodatkową możliwość wprowadzania wyższych opłat za parkowanie na publicznych parkingach, ale jednocześnie nie pojawił się w przepisach element nakładający na samorządy obowiązek wprowadzania działań mających na celu pojawienie się stref niskoemisyjnych. Nie ma także uniwersalnych narzędzi pomagających samorządom wprowadzać opłaty za wjazd do określonych części miasta pojazdom nie spełniających wyznaczonych normy emisji. Wyższe opłaty za parkowanie mają posłużyć budowaniu parkingów P&R, modernizacji już istniejącej infrastruktury.
Z wadliwą naklejką na buspas
Dziś na podstawie przepisów zawartych w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych kierowcy samochodów elektrycznych w Polsce mogą poruszać się po buspasach oraz nie muszą uiszczać opłat za parkowanie w miastach. Od kilkunastu dni mogą także odbierać w urzędach naklejki, które umieszczone na szybie będą informacją dla służb, że dany pojazd może poruszać się po buspasie oraz parkować za darmo. Nie ma obowiązku posiadania takich nalepek, jednak na pewno ułatwią one identyfikację uprzywilejowanych pojazdów. Jak informowali pierwsi posiadacze nalepek pojawiła się pewna wadliwa partia nie pozwalająca przykleić ich od środka pojazdu obok nalepki rejestracyjnej.
Obowiązki UDT
Nie jest także na razie pewne jak przebiegać będzie weryfikowanie poprawności instalacji punktów ładowania. Rozstrzygają się losy tego czy każdy punkt ładowania o mocy większej niż 3,7 kW będzie musiał być poddany odbiorom przeprowadzanym przez pracowników Urzędu Dozoru Technicznego.
Ogniwa paliwowe pod górę
Jeszcze bardziej zagmatwana jest sytuacja pojazdów elektrycznych napędzanych wodorem (FCEV). Na świcie można kupić auta wodorowe Toyoty, Hondy czy Kii. Ogniwa paliwowe chce także swoich autach montować Mercedes. Jednak do tej pory nie udało się nikomu w Polsce zarejestrować auta z ogniwami paliwowymi. Na straży przepisów stoi Transportowy Dozór Techniczny i zdaje się próbować harmonizować nasze wymagania z odpowiednimi regulacjami, które już funkcjonują w niektórych krajach UE. Paliwo jakim jest wodór ma swoje ważne miejsce w planach rozwoju rynku paliw alternatywnych dlatego może dziwić, że nadal ani jedno takie auto nie zostało zarejestrowane oraz, że nie ma ani jednaj stacji ładowania wodoru. Na razie doświadczenie w tym obszarze zdobywa Orlen, który uruchomił stację ładowania wodoru w Niemczech.
OSD będzie mieć pełne ręce roboty
Już dziś widać, że OSD po weryfikacji realizacji planów związanych z rozwojem elektromobilności będą miały wiele do zrobienia. Mówimy o roku 2020, czy za niespełna dwa lata. W ostatnim czasie nie cichną rozmowy w kuluarach spotkań branżowych o tym, że przed COP24 spółki paliwowe zostały zobligowane do efektywniejszego działania w obszarze elektromobilności. Jednak przesadny optymizm kierowcom aut elektrycznych nie towarzyszy. Wyczekiwanie na ustawę, niejasne przepisy wykonawcze, które zablokowały na kilka miesięcy oddanie do użytku stacji ładowania, nadal brak możliwości zakupu aut bez akcyzy to nie jedyne niedogodności jakich doświadczyli kierowcy aut elektrycznych. Codziennie na forach dyskusyjnych wymieniają się informacjami o zastawionych miejscach przy ładowarkach przez kierowców aut spalinowych, wy mierzona jest w nich agresja ze strony taksówkarzy, motocyklistów i kierowców autobusów kiedy poruszają się po buspasach, nie mają jak rozliczyć ładowania samochodu w domu lub u zaprzyjaźnionego restauratora. Jak na dwa lata prac nad regulacjami to słaby efekt. Szczególnie smuci postawa innych kierowców, którzy nie mają chyba pojęcia, że elektryfikacja transportu trwa.
