KOMENTARZ
Mariusz Dąbrowski*
Współpracownik BiznesAlert.pl
W poprzednim odcinku pisałem o wąskich gardłach światowego handlu węglowodorami, cieśninach Malakka i Ormuz. Mają one coraz większe znaczenie dla naszego kraju, czego przykładem jest import ropy naftowej i gazu ziemnego z rejonu Zatoki Perskiej do Polski przez cieśninę Ormuz. W tym kontekście rok 2016 – mimo że pewne procesy zachodziły już wcześniej – stanowi swego rodzaju cezurę dla krajowego sektora paliwowego. W związku z tym postanowiłem kontynuować temat szlaków handlowych, a właściwie skupić się na części chińskiego projektu „Jednego pasa, jednej drogi”, który bezpośrednio dotyczy Polski. Temat ten poruszyłem w artykule „Chiny – nowy hegemon, czy wielka mistyfikacja?”, więc warto połączyć lekturę obu teksów. Za punkt wyjścia obrałem dane statystyczne publikowane przez Eurostat.
Analiza wymiany handlowej
Analizując dane dotyczące handlu zagranicznego należy mieć na uwadze metodologię stosowaną przez poszczególne służby statystyczne. Eurostat oraz GUS, w swoich publikacjach, podają wartości dotyczące eksportu według cen FOB, natomiast import liczą według cen CIF. W pewnym uproszczeniu, w tym drugim przypadku, do ceny towaru trzeba doliczyć także koszty transportu oraz ubezpieczenia (na tej podstawie nalicza się później ewentualne cło i akcyzę). Powoduje to, że w odniesieniu do identycznego towaru będącego przedmiotem obrotu międzynarodowego, podawana w statystykach wartość importu będzie trochę wyższa niż wartość eksportu. W związku z tym asymetria w handlu Polski, czy Unii Europejskiej z Chinami jest w rzeczywistości trochę mniejsza niż wynika to z oficjalnych statystyk europejskich (statystyki chińskie będą wyglądały inaczej). Niemniej jednak i tak jest duża.
W 2015 roku, w ujęciu wartościowym (przyjmując euro jako walutę rozliczeniową), Polska importowała z Chin ponad 7 razy więcej towarów niż była w stanie sprzedać do Państwa Środka. W przypadku Unii Europejskiej, jako całości, ta relacja wynosi mniej więcej 2 do 1. Gdy cofniemy się o dekadę to dysproporcje w przypadku Polski były mniejsze niż obecnie (5,5:1), a w przypadku UE było odwrotnie (3,1:1). Ciekawy jest podział na poszczególne środki transportu. W 2015 roku relacje między importem z Chin do Polski a eksportem z Polski do Chin kształtowały się następująco: transport morski (6,6:1), lotniczy (4,9:1), kolejowy (20,8:1), drogowy (18:1). Dla porównania w 2005 roku było to: transport morski (4,2:1), lotniczy (6,4:1), kolejowy (11,7:1), drogowy (18:5:1).
Z powyższych obliczeń wynika, że relacje między importem a eksportem najbardziej pogorszyły się w przypadku transportu kolejowego, jednakże odgrywa on – przynajmniej na razie – marginalną rolę. Pod względem wartości, w ogólnej strukturze handlu z Chinami, stanowi on w przypadku Polski 1,8%, a w przypadku UE 1,1%. Pod względem masy przewożonych towarów jest to odpowiednio 0,8% i 0,6%. Porównując wielkość handlu z Chinami, znacznie ważniejszy od transportu kolejowego jest transport drogowy, który w przypadku Polski jest ponad 9 razy większy niż kolejowy, a w przypadku całej Unii Europejskiej przewaga transportu drogowego nad kolejowych jest 6-krotna. Ogólnie, transport lądowy (kolejowy i drogowy) w strukturze handlu Unii Europejskiej z Chinami stanowi 7.7% pod względem wartości i 4,1% pod względem masy przewożonych towarów. Dla porównania transport morski odpowiada za 61% wartości i 93% masy ładunków, natomiast transport lotniczy to odpowiednio: 27% (wartość) i niespełna 2% (masa).
Deficyt handlowy z perspektywy historycznej
Analiza powyższych danych pokazuje istnienie znaczącego deficytu w handlu z Chinami, ale nie jest to wyłącznie problem naszego kraju. Z podobnym wyzwaniem zmagają się Brytyjczycy i w zasadzie jest to wyzwanie historyczne, czego przykładem są wojny opiumowe w XIX wieku. Wówczas opracowali oni model biznesowy, niemoralny, ale dobrze przemyślany, który polegał na sprzedaży opium na rynku chińskim, dzięki czemu mogli pozyskiwać środki na import jedwabiu, herbaty, czy porcelany. Uzależnienie chińskich klientów od opium powodowało, że Brytyjczycy mieli stałych odbiorców. Niestety miało to negatywne skutki społeczne, jak również gospodarcze, więc władze chińskie nie mogły patrzeć na ten problem obojętnie. Ostatecznie doszło do konfliktu, który Brytyjczycy rozwiąźli za pomocą kanonierek. Echo tamtych czasów cały czas można usłyszeć w kontekście relacji chińsko-brytyjskich.
Gdy mieszkałem w Londynie utrzymywałem kontakty z chińskimi studentami z University of Westminster, były to najczęściej tzw. resortowe dzieci. Na liście wrogich Chinom państw wymieniali na 3. miejscu Wielką Brytanię, zaraz po Japonii i Stanach Zjednoczonych. Pewnego razu zapytałem jednego z nich, żeby powiedział kim chciałby się urodzić, jeśli nie mógłby ponownie urodzić się Chińczykiem. Mój rozmówca, bez chwili wahania, odpowiedział – Niemcem. Omówienie słabości Azjatów do naszego zachodniego sąsiada wymaga oddzielnego artykułu, ale faktem jest, że Niemcy potrafią sprzedawać do Chin. W 2015 roku jako jedno z dwóch państw członkowskich UE, obok Finlandii, nie odnotowali deficytu w handlu z Chinami.
Wyrównywanie dysproporcji regionalnych
Od ponad 3,5 dekady gospodarka chińska rośnie bardzo dynamiczne, ale geograficznie jest to wzrost nierównomierny. Owoce tego wzrostu odczuwalne są przede wszystkim w prowincjach nadmorskich, podczas gdy interior traci dystans do bogatego wybrzeża. Obecnie dysproporcje w dochodach między najbogatszymi a najbiedniejszymi prowincjami chińskimi są większe niż w przypadku, kojarzonej z nierównościami, Brazylii. Poza tym prowincje nadmorskie zbudowały już silne relacje ze światem zewnętrznym, co dodatkowo utrudnia rozwój interioru, który nie może przełamać dominacji wybrzeża. Problem ten dostrzegają władze w Pekinie i dlatego chcą rozwijać połączenia lądowe z Unią Europejską oraz wszystkimi innymi państwami leżącymi między Chinami a Europą. Sztandarowym projektem wydaje się być rozwój kolei, a jest to dziedzina, w której chińskie firmy zrobiły ogromne postępy i mają teraz okazję, żeby zdyskontować swoje przewagi.
Początki kolejowego handlu transkontynentalnego między Chinami a Europą Zachodnią sięgają lat 70. XX wieku, jeszcze przed ogłoszeniem reform rynkowych zainicjowanych przez Deng Xiaopinga. Jednakże należy traktować to jako ciekawostkę historyczną, ponieważ nie miało to większego przełożenia gospodarczego. Kolej nie mogła zyskać wcześniej na znaczeniu, bo w przeszłości Chiny były krajem mało otwartym i miały zbyt słabą gospodarkę, a gdy zaczęły rozwijać swój potencjał to doszło do rozpadu Związku Radzieckiego, w wyniku czego powstało wiele granic celnych, niekorzystnych dla rozwoju handlu lądowego. Początek lat 90. XX wieku to okres analiz – dokonywanych przez chińskich uczonych – dotyczących handlu kolejowego między Japonią a Europą Zachodnią (wychodzącego z rosyjskiego portu Nachodka) i próba przełożenia tego na chińskie realia. Punktem zwrotnym była ponowna integracja gospodarcza między Rosją a niepodległymi państwami, które wcześniej wchodziły w skład ZSRR oraz ekspansja Unii Europejskiej w kierunku wschodnim. Pozwoliło to zmniejszyć liczbę granic celnych i zwiększyć opłacalność handlu kolejowego.
Lądowy Nowy Jedwabny Szlak raczej nie zmieni znacząco gospodarczej mapy świata, a na pewno nie jest to wydarzenie na miarę wielkich odkryć geograficznych, w wyniku których doszło do wzrostu znaczenia handlu morskiego. Poza tym należy mieć na uwadze transport lotniczy, ponieważ szybszy transport to szybszy obieg pieniądza, więc ma on przewagę w odniesieniu do towarów o dużej wartości dodanej. Pekin, jak na razie, dobrze promuje swój projekt i warto mieć ma uwadze, że nie jest to tylko projekt gospodarczy, ale posiada on również wymiar pozaekonomiczny. Być może wymiar pozaekonomiczny jest nawet ważniejszy, dlatego należy obserwować ten projekt z różnych perspektyw. Z punku widzenia Polski istotne jest to, że stanowimy jednego z jego ogniw i prawdopodobnie jest to ważne ogniwo. W związku z tym warto wykorzystać tę szansę, nawet jeśli nie gospodarczo, to przynajmniej politycznie.
*ekonomista, doktorant na Wydziale Ekonomii i Zarządzania Uniwersytetu w Białymstoku, komentator wydarzeń międzynarodowych, analityk w obszarze geopolityki i handlu zagranicznego. Prowadzi mikroblog inspirAzja.
