„Pojazdy elektryczne okazują się mniej skuteczne w redukcji emisji CO2, droższe i trudniejsze w produkcji, niż wcześniej zakładano” – ocenia dla Biznes Alertu Thomas O’Donnell, amerykański strateg specjalizujący się w kwestiach energetycznych i geopolitycznych. Z kolei hybrydy plug-in, które miały być technologicznym pomostem, często nie są nawet ładowane, a producenci i tak inkasują za nie wysokie kredyty węglowe.
Przemysł motoryzacyjny wskazywał dotąd hybrydy jako ekologiczny środek transportu, który ma zastąpić pojazdy spalinowe. Unia Europejska zamierza wprowadzić zakaz sprzedaży pojazdów spalinowych od 2035 roku co spotkało się ze sprzeciwem branży, zwłaszcza niemieckiej. Niemiecka administracja stara się o uznanie hybryd za wyjątek w przepisach dotyczących emisji pojazdów.
Hybrydy bardziej emisyjne niż oficjalnie podawano
Jednak jak informowaliśmy w Biznes Alercie, najnowsze badania organizacji pozarządowej Transport and Environment (kojarzonej z lobbingiem na rzecz czystego i zrównoważonego transportu) wskazały, że hybrydy plug-in są znacznie bardziej emisyjne niż pokazują laboratoryjne dane. Przykładowo pokonują nie 84 procent drogi korzystając z silników elektrycznych, a 27. Przy czym i na tym dystansie wspomagają się silnikami spalinowymi.
Zdaniem T&E cztery grupy producentów uniknęły grzywien w latach 2021-2023 dzięki zawyżonym osiągom hybryd. Łączna kwota, którą mogli zapłacić wynosi ponad pięć miliardów euro.
„Pomimo prognoz, że samochody elektryczne zasilane z baterii (BEV) wkrótce opanują świat, przyjęły się one na większą skalę głównie w krajach nordyckich i Chinach. Dlatego pojazdy hybrydowe typu plug-in miały pełnić rolę pomostu w przejściu od samochodów napędzanych paliwami kopalnymi do BEV – do czasu rozwiązania problemów związanych z zasięgiem, kosztami, brakiem infrastruktury ładowania oraz zależnością od surowców krytycznych” – zaznacza Thomas O’Donnell, ekspert amerykańskiego think-tanku Wilson Center.
Obfite dotacje i kredyty
O’Donnell zwraca jednocześnie uwagę, że nabywcy hybryd plug-in dostawali zazwyczaj rządowe dotacje (w Polsce program NaszEauto ich nie przewiduje), choć dane wielokrotnie pokazywały, że wielu z nich rzadko podłączało pojazdy do ładowania. W efekcie, producenci samochodów niesłusznie uzyskiwali wysokie „kredyty węglowe” (carbon credit), mimo że korzyści dla środowiska były znikome lub żadne.
„Ogólnie rzecz biorąc, pojazdy elektryczne okazują się mniej skuteczne w redukcji emisji CO2, droższe i trudniejsze w produkcji, niż wcześniej zakładano. Dodatkowo, wydobycie surowców krytycznych niezbędnych do produkcji baterii powoduje nowe problemy ekologiczne oraz zagrożenia geopolityczne” – wylicza.
Rozwiązaniem zelektryfikowany transport publiczny?
Ekspert przypomina, że na początku dyskusji o dekarbonizacji – w latach 70. i 80. – powszechnie zakładano, że rozwiązaniem będzie rozwój bezpośrednio zelektryfikowanego transportu publicznego (czyli bez użycia baterii), takiego jak tramwaje, metro czy kolejki miejskie. Budowa takiej infrastruktury nie wymaga nowoczesnych technologii ani surowców krytycznych, a jedynie sprawnego zarządzania i finansowania
„Transport publiczny nie tylko ogranicza emisje i eliminuje zanieczyszczenie powietrza, ale również rozwiązuje problem kosztownych korków w miastach” – zauważa O’Donnell.
„Niestety, rządy unikały kosztów związanych z projektami publicznymi, a koncerny motoryzacyjne chciały utrzymać dominację samochodów osobowych. To doprowadziło do zmarnowania ogromnych zasobów na rozwój biopaliw, wodoru, pojazdów elektrycznych i hybrydowych, a korki jak były tak są i nadal obniżają produktywność gospodarek” – ubolewa analityk.
Jego zdaniem, nie jest jednak za późno, by promować zelektryfikowany transport publiczny „jako nowoczesne rozwiązanie dla problemów emisji, zanieczyszczenia i zatłoczenia w miastach”.
