Podlasie i Świętokrzyskie to prawdziwi outsiderzy wśród 16 województw na mapie emobilności w Polsce. W obu tych województwach działa zaledwie nieco ponad procent wszystkich ogólnodostępnych ładowarek. W Bielsku Podlaskim, który ma około 24 tysięcy mieszkańców nie żadnej publicznej stacji ładowania.
W Polsce publicznych ładowarek przybywa jak grzybów po deszczu – w ostatnich dwóch latach na ulicach i parkingach wyrosło ich ponad 2600. Tylko niestety najwyraźniej nie pada tak samo w całej Polsce, bo rozwój publicznej infrastruktury do ładowania jest bardzo nierównomierny. Na koniec stycznia 2025 roku najwięcej ładowarek było w województwie mazowieckim (756), śląskim (753) i wielkopolskim (453). Najmniej w podlaskim (53) i świętokrzyskim (59). Różnica jest więc kilkunastokrotna. I utrzymuje się co najmniej od maja 2022 roku, jak wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. W obu tych województwach działało nieco ponad procent wszystkich ogólnodostępnych ładowarek w Polsce.
Na Podlasiu nie kupują elektryków?
Zdaniem Grigoriya Grigorieva, prezesa Power Dot Poland, trzeciego operatora stacji ładowania w Polsce, białe plamy na mapie elektromobilności mają związek z wielkością floty aut elektrycznych w poszczególnych województwach.
– My realizujemy jednak swoje inwestycje na dużą skalę, nie tylko w miejscach, w których już dziś jest duże wykorzystanie infrastruktury do ładowania, ale też tam, gdzie elektromobilność dopiero się rozwija, ponieważ chcemy w tym rozwoju aktywnie uczestniczyć – deklaruje.
Według danych PZPM, spośród 31,5 tysięcy zarejestrowanych w 2024 roku samochodów elektrycznych (EV) i hybryd plug-in (P-HEV), których właściciele korzystają z publicznych ładowarek, najwięcej tablic wydano w mazowieckim (11,5 tysiąca), śląskim (3,2 tysiąca), wielkopolskim (3,1 tysiąca).
TOP3 jest więc identyczny, ale Paweł Orzechowski, analityk PZPM, zwraca uwagę, że dane mogą nie pokazywać pełnej prawdy.
– Wiele firm leasingowych ma siedzibę w na przykład w Warszawie (a ponad 90 procent BEV jest rejestrowanych na podmioty handlowe), natomiast samochody mogą wykorzystywane zupełnie gdzie indziej – podkreśla.
Więcej dystrybutorów paliw niż ładowarek
I rzeczywiście ani podlaskie, gdzie w urzędach zarejestrowano 560 elektryków i hybryd czy świętokrzyskie, w którym przybyło 364 takich aut, wcale nie są na końcu tego rankingu. Najmniej zero i niskoemisyjnych samochodów przybyło w warmińsko-mazurskim (243) i lubuskim (293).
Także według Rafała Czyżewskiego, prezesa GreenWay Polska, lidera w publicznych usługach ładowania, dysproporcje wynikają z różnic w rozwoju rynku EV pomiędzy województwami.
– My w GreenWay budujemy sieć stacji ładowania, która ma umożliwiać swobodne poruszanie się po Polsce naszym klientom, co oznacza, że bierzemy pod uwagę bardziej ruch na danych trasach niż liczbę samochodów w danym województwie – mówi.
Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego, w ostatnim rocznym raporcie (Przemysł i Handel Naftowy 2023 rok) podaje, że w województwie mazowieckim kierowcy kupili na stacjach firm należących do POPiHN, 2,5 mln m3 tradycyjnych paliw, czyli 14,3 procent sprzedanych w 2023 roku, a w śląskim – 11,1 procent. Rok wcześniej było podobnie. Udział podlaskiego w zużyciu paliw wyniósł 3,2 procent, a świętokrzyskiego 3 procent. Ich mieszkańcy jak widać korzystają z samochodów, tankując je na stacjach. Tradycyjna infrastruktura jest jednak bardziej dostępna niż dla samochodów na paliwa alternatywne.
Ładuj pod sklepem i oddychaj świeżym powietrzem
Brak rozwiniętej sieci stacji dla EV może skutkować tym, że mieszkańcy Mazowsza i Śląska będą powstrzymywać się przed wyjazdami turystycznymi na Suwalszczyznę, która uchodzi za zielone płuca Polski. Alternatywą jest skorzystanie z usług przewoźników kolejowych, tylko, że dostawcą energii jest PGE Energetyka Kolejowa, której mix oparty jest na paliwach kopalnych.
W ubiegłym roku, kiedy przybyło rekordowo 1472 publicznych ładowarek, duży udział w tym wzroście miały sieci handlowe, którym rozporządzenie europejskie AFiR nakazało montaż co najmniej jednego punktu ładowania na przysklepowym parkingu na 20 samochodów. Ich właściciele, aby spełnić wymagania weszli w sojusze z operatorami. W województwie podlaskim ładowarki GreenWay Polska umieszczono przy 5 marketach Aldi, a Power Dot Poland na 6 parkingach sieci Biedronka, i było to ponad 50 procent urządzeń udostępnionych kierowcom na Podlasiu w 2024 roku.
Przyjezdni turyści mogą ładować auta pod sklepem, by po zakupach oddychać świeższym powietrzem. Według danych z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych, w pięciu największych miastach Podlasia jest łącznie 62,3 procent publicznych ładowarek: Białystok (15), Suwałki (8), Łomża (4), Augustów (6), Bielsk Podlaski (0). Ale co mają robić mieszkańcy tego ostatniego, gdzie populacja wynosi około 24 tysięcy osób?
A może białe plamy zamazywać dotacjami na stacje
Nakłady inwestycyjne na budowę stacji AC do około 50 tysięcy złotych a szybkiej DC od 200 tysięcy złotych w górę. Do tego dochodzą koszty użytkowania (OPEX). – Główne to koszt wynajmu miejsca pod stację ładowania, a przede wszystkim stałe opłaty miesięczne dla operatorów systemu dystrybucyjnego uzależnione od zamówionej mocy. Opłaty te sięgać mogą kilu tysięcy złotych miesięcznie. Do tego dochodzą koszty serwisu i obsługi klienta. Koszty energii, które mają charakter zmienny, często – przy niskim poziomie wykorzystania stacji – są znacząco poniżej 50 procent łącznych kosztów funkcjonowania stacji – wylicza prezes Czyżewski.
Prezes Grigoriy Grigoriev dodaje, że oprócz energii elektrycznej (tzw. moc zamówiona) iserwisu są to koszt software’u, opłaty na rzecz Urzędu Dozoru Technicznego, ewentualne odsetki od kredytów czy koszty związane z usługami płatniczymi.
Wysokie koszty utrzymania infrastruktury, w tym przysklepowych ładowarek przy niskich przychodach mogą powstrzymywać operatorów przed jej dalszym rozwojem, więc białe plamy na mapie emobilności w Polsce mogą długo jeszcze nie zniknąć.
Według szefa GreenWay Polska, najważniejszym czynnikiem jest rozwój rynku samochodów elektrycznych – im ich będzie więcej, tym szybciej będzie się rozwijała infrastruktura. Inne rozwiązania to: dotacje dla rozwoju infrastruktury oraz ułatwienia w procesie inwestycyjnym, tym w szczególności w zakresie budowy przyłączy energetycznych.
– Dotacje stanowią zachętę do inwestycji w „białe plamy” ponieważ umożliwiają realizację projektów na większą skalę, a także zmniejszają ciężar kosztów stałych w lokalizacjach, w których dochodzenie do rentowności zajmuje więcej czasu. Wymogi AFiR mają pozytywny wpływ na rozwój infrastruktury, jednocześnie wiążąc się z dodatkowymi kosztami, co operator musi każdorazowo uwzględnić w analizie dotyczącej opłacalności inwestowania w danej lokalizacji – dodaje prezes Grigoriy Grigoriev.
Tomasz Brzeziński
