– Jednym z największych wyzwań zawodowych była odpowiedzialność za proces inwestycyjny związany z budową nowej fabryki Fiata w Serbii. Tworzenie projektu od zera, współpraca z administracją rządową w imieniu inwestora, budowa montażu finansowego to podobieństwa z projektem EMP. Jednak skala wyzwań, jakie stoją przez Izerą jest o niebo większa niż w przypadku korporacyjnych, stabilnych struktur nadzorujących inwestycje po stronie koncernów – pisze Sławomir Bekier, członek zarządu ElectroMobility Poland.
- Pracowałem przez ponad 20 lat w branży motoryzacyjnej, zarówno w Polsce, jak i za granicą. Wiem, z jakimi wyzwaniami zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej mierzy się ten sektor – podkreśla Sławomir Bekier.
- Byłem jedną z tych osób, które z „dystansem” podchodziły do pierwszych komunikatów zarówno o idei, jak i o sposobie realizacji projektu „polskiego samochodu elektrycznego”. Wizja narodowej dumy na prąd wyłonionej na podstawie konkursu stała w sprzeczności z metodyką tworzenia samochodów, jaką znałem z międzynarodowych koncernów – pisze.
- Przez niemal całą karierę zawodową byłem związany z grupą Fiat i Chrysler, przechodziłem wszystkie szczeble kariery w obszarze zarządzania finansami kończąc jako członek zarządu FCA Poland. Jednym z największych wyzwań zawodowych była odpowiedzialność za proces inwestycyjny związany z budową nowej fabryki Fiata – czytamy.
Dużo miejsca w publicznej dyskusji poświęca się Izerze – projektowi, któremu przypinana jest etykieta partyjna, który budzi kontrowersje i jest postrzegany przez pryzmat deklaracji miliona samochodów elektrycznych, mających się pojawić na polskich drogach. W szumie informacyjnym ginie to, co najważniejsze. To, co związane jest branżą motoryzacyjną.
Pracowałem przez ponad 20 lat w branży motoryzacyjnej, zarówno w Polsce, jak i za granicą. Wiem, z jakimi wyzwaniami zarówno w skali lokalnej, jak i globalnej mierzy się ten sektor. Dlatego chciałbym wnieść do debaty o dalszych losach projektu Izera kilka wątków, które rzadko porusza się publicznie. W Izerze pracuję od ponad 1,5 roku, dlatego mam też inne spojrzenie na działania, jakie spółka ElectroMobility Poland realizowała od początku swojej działalności.
Izera i trudne początki
Byłem jedną z tych osób, które z „dystansem” podchodziły do pierwszych komunikatów zarówno o idei, jak i o sposobie realizacji projektu „polskiego samochodu elektrycznego”. Wizja narodowej dumy na prąd wyłonionej na podstawie konkursu stała w sprzeczności z metodyką tworzenia samochodów, jaką znałem z międzynarodowych koncernów. To były również czasy, kiedy elektromobilność jawiła się jako mglista wizja kilku ekscentryków a nie trend, który nieuchronnie zbliża się do Europy i Polski. Trend, który przemodeluje rynek, zmieni układ sił w branży oraz będzie osią rywalizacji geopolitycznej. Zmiana strategii EMP i budowanie polskiej marki elektryków w oparciu o strategiczne sojusze nie odbiła się szerokim echem zarówno wśród ekspertów, jak i obserwatorów. Była wręcz odbierana jako desperacka próba reanimacji czegoś, czego uratować – przynajmniej wizerunkowo – się nie da.
Wizerunek projektu, a rzeczywistość
Propozycja rozmowy o pracy dla ElectroMobility Poland, z jaką zwrócił się do mnie headhunter, była zarówno zaskakująca, jak i intrygująca. To podczas szeregu spotkań, jakie odbyłem z osobami związanymi z projektem, zacząłem go postrzegać nie jako polityczną mrzonkę, ale jako realną szansę dla branży i całego sektora. Osobiście było to zawodowe wyzwanie o skali, z jaką – pomimo uczestnictwa w wielu międzynarodowych projektach – do tej pory nie miałem do czynienia. Wbrew obiegowym opiniom w trakcie całego procesu rekrutacyjnego nikt nie pytał mnie o polityczne poglądy, nie wymagał również jakichkolwiek deklaracji wychodzących poza merytoryczne aspekty. Kiedy w czerwcu 2022 roku rozpocząłem pracę, trafiłem do liczącego ok. 60 osób, kompetentnego zespołu, posiadającego jasną wizję tego, co chce osiągnąć. Zespołu negocjującego pakiet umów z Geely, a przedłużający się proces powodował ogromną presję mediów oraz opinii publicznej. Trafiłem również do firmy, w której toczyła się kontrola NIK, z której wnioski zostały opublikowane po roku od jej zakończenia. Moim pierwszym wrażeniem był rozjazd między publicznym wizerunkiem projektu, w którym dominował przekaz o marnotrawstwie publicznych pieniędzy i „partyjnej przechowalni kadr” a rzeczywistością.
Rzeczywistość polegała na kilkunastogodzinnej, ciężkiej pracy obejmującej na dwie zmiany. „Przechowalnia kadr” okazała się kompetentnym zespołem ekspertów z różnych obszarów, którzy z polityką są osobiście związani jedynie poprzez sam fakt uczestniczenia w wyborach. Ludzie Izery pochodzą z różnych firm reprezentujących niemal wszystkich największych producentów motoryzacyjnych, posiadają różne doświadczenie z wielu obszarów. Łączy ich determinacja i świadomość uczestnictwa w wyjątkowym projekcie, który ma szansę trwale zmienić polską motoryzację.
Przez niemal całą karierę zawodową byłem związany z grupą Fiat i Chrysler, przechodziłem wszystkie szczeble kariery w obszarze zarządzania finansami kończąc jako członek zarządu FCA Poland. Jednym z największych wyzwań zawodowych była odpowiedzialność za proces inwestycyjny związany z budową nowej fabryki Fiata w Serbii. Tworzenie projektu od zera, współpraca z administracją rządową w imieniu inwestora, budowa montażu finansowego to podobieństwa z projektem EMP. Jednak skala wyzwań, jakie stoją przez Izerą jest o niebo większa niż w przypadku korporacyjnych, stabilnych struktur nadzorujących inwestycje po stronie koncernów.
Państwo jako inwestor
Państwowy inwestor, jaki stoi za Izerą poza granicami kraju jest postrzegany nieco inaczej niż w Polsce – jako gwarant stabilności przedsięwzięcia. Może on zapewnić nie tylko środki finansowe na realizację projektu, ale przede wszystkim poprzez sprawne zarządzanie, synergie z sektorem badawczo-rozwojowym i energetycznym, a także przez nadzór nad wybranymi kluczowymi spółkami może wygenerować dodatkową wartość nie tylko dla projektu, ale dla całej branży. Niestety nie jest to proces łatwy i wymaga sprawności, efektywności i współpracy wielu instytucji państwowych.
Częste pytanie o to, czy państwo powinno być inwestorem tego typu przedsięwzięcia, można nieco zmodyfikować. Czy państwo jest na tyle sprawne, aby wykorzystało
pełen potencjał, jaki Izera może wygenerować?
Założenia finansowe Izery stoją na solidnych fundamentach i jest to biznesowo atrakcyjne przedsięwzięcie, które może przynieść zwrot z inwestycji na poziomie rynkowym. Państwowy inwestor może korzystać z niego również w postaci miliardów dodatkowych wieloletnich dochodów z tytułu należnych podatków i ceł generowanych przez przedsięwzięcie.
Czy stać nas na rezygnację z projektu Izera?
Tak jak w przypadku każdego dużego i skomplikowanego projektu inwestycyjnego, budowa własnej marki motoryzacyjnej obarczona jest wieloma, dosyć precyzyjnie zdefiniowanymi ryzykami. Są to zarówno ryzyka techniczne, jak i biznesowe. Wpisują się one w naturę tego rodzaju działalności. W wypadku niepowodzenia projektu – państwo polskie jako inwestor ryzykuje utratę części zainwestowanych środków. Po stronie państwa jest jeszcze jedno niebagatelne ryzyko – ryzyko zaniechania. W przypadku rezygnacji z kontynuowania projektu tracimy unikalną szansę rozwojową dla całego sektora. Tracimy szansę współpracy z wiarygodnym globalnym partnerem technologicznym – Geely. Pokazał on już wielokrotne, że podmioty do współpracy selekcjonuje w sposób uważny i podchodzi do niej z perspektywy długookresowej.
Partnerstwo to umożliwia transfer technologii i budowę własnych kompetencji w obszarze szeroko rozumianej współczesnej motoryzacji. Wychodzi ona daleko poza ramy klasycznej definicji sektora sprzed jeszcze kilku lat. Współpraca ta mityguje wiele ryzyk projektowych i zapewnia jego realność oraz otwiera nowe możliwości biznesowe, które są korzystne dla projektu.
Rezygnacja z Izery to dalsza marginalizacja sektora B+R w obszarze automotive i pozostawienie go bez możliwości prac nad własnymi rozwiązaniami, które mogą być wdrażane do produkcji. Rezygnacja z projektu zaprzepaszcza również nowe potencjalne inwestycje, jakie zazwyczaj towarzyszą fabrykom samochodów. Inwestycje, które są tak potrzebne na Śląsku, z którego pochodzę. Regionu, który stoi przed ogromnymi wyzwaniami, jeżeli chodzi o strukturę zatrudnienia.
Na pytanie, czy stać nas na inwestycje w Izerę, odpowiedź brzmi: nie stać nas na to, aby rezygnować z tej szansy. Dalsza zwłoka decyzyjna może zaprzepaścić cały dotychczasowy wysiłek, aby projekt nabrał realnych kształtów i był gotowy do wdrożenia.
