Kanał Transirański: Sposób Rosji na Turcję
KOMENTARZ
Walenty Dola
Współpracownik BiznesAlert.pl
W Moskwie i Teheranie omawiana jest możliwość budowy kanału pomiędzy Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który przechodzić będzie przez terytorium Iranu. 700 km tej trasy pomoże odnowić starożytny szlak handlowy „od Wikingów do Persów”. To poważne zmiany w logistyce transportu w Euroazji oraz miliardy dochodów niektórych z państw, jak też straty pozostałych. Co kryje się w szczegółach tego ambitnego projektu i jakie są możliwe konsekwencje geopolityczne?
W kwietniu 2016 roku, na spotkaniu ze studentami Petersburskiego Uniwersytetu Państwowego, ambasador Iranu Mehdi Sanai oświadczył, że w Moskwie i Teheranie omawiana jest możliwość budowy kanału pomiędzy Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który przechodzić będzie przez terytorium Iranu. Wydawałoby się, że nieco później Mehdi Sanai wyparł się własnych słów, ale jeśli spojrzeć na stwierdzenie „nie zamierzają budować” to przecież nie przeczy to słowu „trwa dyskusja”.
Najprawdopodobniej strony rozważają różnego rodzaju opcje, kalkulując dochody oraz wydatki, a projekt może zostać zrealizowany. Tym bardziej, że sama idea budowy kanału transirańskiego nie jest wyłącznie tworem wyobraźni jednego ministra, a omawiana jest w Iranie i Rosji od co najmniej 100 lat.
Za czasów panowania cara
Po raz pierwszy nad realizacją projektu rozmyślano jeszcze na przełomie XIX i XX wieku. Przeprowadzając na szeroką skalę operacje pomiarowe, Imperium Rosyjskie i Persja doszły do wniosku, że budowa 700-kilometrowej trasy „szlaku morskiego” jest w pełni realna, ale nie zdołali dojść do porozumienia, co do statusu prawnego kanału. Petersburg będący głównym inwestorem, nalegał na zasady eksterytorialności analogicznej do Kanału Sueskiego i Panamskiego (w tym okresie należały do Wielkiej Brytanii i USA). Persja z kolei uważała, że bardziej sprawiedliwe byłoby podzielenie koncesji pół na pół.
Negocjacje jednak nie doszły do skutku, a w tym czasie w Persji rozpoczął się długotrwały kryzys polityczny, który zakończył się dopiero w 1925 roku wraz z obaleniem dynastii Kadżarów i następstwo panowania dynastii Pahlawi. Pahlawi to pierwszy przywódca, który wywalczył, aby jego kraj za granicą nazywano „Iran”, a nie „Persja”.
Przy dynastii Pahlawi, Persowie, którzy zaczęli się nazywać Irańczykami, próbowali wdrożyć w życie nowe idee, ale w tym czasie Związek Sowiecki nie wykazał żadnego zainteresowania projektem. Rzecz w tym, że świecki pragmatyk z Turcji, Mustafa Kemal Atatürk był bliższy i bardziej zrozumiały niż irańscy przywódcy (szejkowie). Wówczas stosunki pomiędzy ZSRS a Turcją zaczęły się rozwijać, a Bosfor i Dardanele nie miały już powodu do poszukiwań kosztownej alternatywy.
Ponownie do idei kanału transirańskiego powrócono podczas II Wojny Światowej w związku z pronazistowską polityką Turcji i zagrożeniem zdobycia Kanału Sueskiego przez wojska niemiecko-włoskie. W czasie konferencji teherańskiej (1943) poruszono te kwestie w rozmowach Stalina z Mohammadem Rezą Pahlawim.
Lecz i tym razem do realnej pracy nie doszło – w pierwszej kolejności było wystarczająco dużo innych zadań.
Po II Wojnie Światowej wejście Turcji do NATO ponownie zaktualizowało projekt, który jednak ograniczała niestabilność polityczna w Iranie, która zakończyła się dopiero po ostatnim obaleniu reżimu przywódcy i przekształceniu go w republikę islamską.
Po raz ostatni o możliwości budowy kanału wspomniano na początku XXI wieku, ale w tym właśnie momencie ani Rosja, ani Iran nie były wystarczająco mocne, aby finansować i realizować tak ambitny projekt.
Geoekonomia i polityka transirańskiego kanału
Skutki projektu, jeśli zostanie zrealizowany, będą oczywiste: Morze Kaspijskie przestanie być „największym słonym jeziorem na świecie” i uzyska dostęp do Oceanu Indyjskiego, a Rosja wraz z innymi krajami w regionie dostanie kolejny południowy dostęp do oceanu. Co najistotniejsze – kanał transirański podważa monopol Turcji, kontrolującej cieśninę Bosfor i Dardanele. A to z kolei prowadzi do znacznego zmniejszenia roli Ankary w tym regionie.
Najwyraźniej pogorszenie stosunków z Turcją w kwestii syryjskiej sprowokowało Moskwę i Teheran, by powrócić do tego, wydawałoby się jeszcze niedawno, zapomnianego projektu. Turcja od dość dawna doskonale zna swoje atuty w przypadku otwartego konfliktu z Rosją, a także możliwość korzystania z nich, czym stale grozi podczas negocjacji. Pozbawienie więc Turcji takiej dźwigni geopolitycznej radykalnie zmieniłoby rosyjsko-tureckie stosunki.
Wybudowanie najkrótszego szlaku wodnego w basenie Oceanu Indyjskiego od północnego Atlantyku na trasie kanału Wołgo-Bałtyckiego wznowi znany w starożytności szlak handlowy „od Wikingów do Persów” i radykalnie zmieni euroazjatycką logistykę transportu.
Rosja i Iran zwiększą swoje wpływy w stosunku do innych państw w regionie – miedzy innymi w stosunku do Azerbejdżanu, który dzisiaj w coraz to większym stopniu koncentruje się na Turcji.
Kanał wzmocni handel szlakiem morskim pomiędzy europejską częścią Rosji i krajami takimi jak Indie i Chiny. Tak więc można nazwać go „jedwabnym szlakiem morskim”.
Projekt będzie wrogo postrzegany przez sunnickich monarchów Bliskiego Wschodu i naszych zachodnich partnerów – z powodu czysto politycznego. Ani wzmocnienie Iranu, ani też Rosji żadnemu z tych państw nie jest potrzebne. A zatem Kanał Sueski kontroluje Egipt, ale oba ujścia z Morza Śródziemnego do Morza Czarnego i Atlantyku znajdują się pod obserwacją NATO. W razie potrzeby tureccy, hiszpańscy lub brytyjscy strażnicy na granicy mogą wetknąć swój nos w prawie każdy przewóz ładunkowy przechodzący u ich wybrzeży.
Zyski i straty
Co zaś tyczy się ceny i terminu budowy, a także potencjalnego zysku, to najprościej skierować się na Kanał Sueski. Obecnie przynosi on dla Egiptu około 5-7 miliardów dolarów przychodów rocznie. W 2015 roku została ukończona budowla dublera o długości 70 km, by zorganizować stały dwukierunkowy ruch (okrętowy, statków itp.). Projekt ten został zrealizowany zaledwie w przeciągu roku i wymagał finansowania 4 miliardów dolarów. Rząd w Egipcie ma nadzieję, że modernizacja Kanału Sueskiego przyniesie temu krajowi w 2025 roku od 10 do13 miliardów dolarów rocznie od tranzytu.
O ile 450 z 700 kilometrów kanału transirańskiego przejdzie po już istniejącej żaglowej rzece, to w rzeczywistości wystarczy „przekopać” jedynie do 250 km. Można przypuszczać, że realizacja będzie wymagała od 10 do 15 miliardów dolarów, a zysk wyniesie około trzy miliardy dolarów w ciągu roku. Oznacza to, że projekt całkowicie zwróci się w przeciągu pięciu lat.
Egipt traci dochód i najwyraźniej Kair nie będzie zachwycony taką perspektywą. W przypadku Turcji będzie to katastrofa, nawet z czysto finansowego punktu widzenia, ponieważ Ankara straci większość dochodu z tranzytu.
Ale najboleśniej kanał transirański uderzy w Wielką Brytanię i USA. Międzynarodowy wpływ, który w dużej mierze opiera się na kontroli głównych szlaków handlowych – to ograniczy ich możliwości w zakresie kontroli handlu w tym regionie. I nie ma wątpliwości, że projekt napotka ogromny opór ze strony państw zachodnich, tak samo jak teraz w innej części świata, USA robi wszystko, by uniemożliwić budowę kanału nikaraguańskiego, który stanie się alternatywą na szlaku przez Panamę, do tej pory praktycznie kontrolowanego przez Amerykanów.
