Radomski: Jak poprawić bezpieczeństwo w łączniku stacji Metro Świętokrzyska? (ANALIZA)
– Po otwarciu nowych stacji metra i zwiększeniu liczby pasażerów okazało się, że bezpośrednie połączenie peronów jest zbyt ciasne. Jednakże problem ten nie powinien być zaskoczeniem dla władz miasta, bowiem został zdiagnozowany już w 2018 roku – pisze Daniel Radomski, współpracownik BiznesAlert.pl.
Po otwarciu centralnego odcinka w roku 2015 pojawiły się pierwsze wątpliwości w zakresie bezpieczeństwa i przepustowości ruchu pieszych w łączniku. Z tego tytułu Zarząd Transportu Miejskiego zlecił przeprowadzenie „analizy obecnego ruchu pieszego dla węzła komunikacyjnego łączącego peron stacji Świętokrzyska I linii metra z peronem stacji Świętokrzyska II linii metra oraz prognozy ruchu pieszego po wybudowaniu całej II linii metra, tj. dla 2025”, o czym informował portal transport-publiczny.pl.
W ramach prac wykonano pomiary ruchu w godzinach porannego szczytu oraz stworzono model mikrosymulacyjny według stanu na rok 2018, to jest przy funkcjonowaniu wyłącznie centralnego odcinka drugiej linii metra. Wskazano 4 miejsca generujące problemy:
- Rejon wejścia na schody ruchome z peronu na I linii metra
- Spocznik pomiędzy schodami stałymi – „zakręt” obok windy
- Rejon wejścia do łącznika z peronu II linii metra, szerokość 2.3 m
- Peron II linii metra – 2 strefy pomiędzy krawędzią peronu a masywnymi filarami o szerokości 1.87 m każda. Jest to nie tylko przejście w stronę łącznika, ale także strefa oczekiwania na pociąg metra.
Na grafice z mikrosymulacji jeden ciąg schodów ruchomych wygląda na wyłączone z użytku, co utrudnia interpretację.
Raport 2018 Metro Świętokrzyska, Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, gęstość ruchu pieszego,
W pierwszym punkcie funkcjonuje pojedynczy ciąg schodów na kierunku „w dół”, z M1 do M2. W terenie można zaobserwować, że po przyjeździe pociągu na peron, do tego ciągu ustawia się kolejka, co obrazuje niedobór przepustowości na tym kierunku.
Najgorsza sytuacja i największa gęstość ruchu występuje w punkcie 2. Łącznik jest przewężony w sąsiedztwie windy do szerokości 2.55 i 2.87 m, dodatkowo na schodach stałych piesi znacząco zwalniają. Trochę „mniej złe” warunki ruchu występują w przewężeniach numer 3 i 4.
We wnioskach z analizy wskazano, że wzrost natężenia ruchu pieszego związany z rozbudową II linii metra może skutkować znacznymi problemami z zapewnieniem odpowiedniej przepustowości dla pasażerów korzystających z przesiadki pomiędzy pierwszą i drugą linią metra.
To może by tak usunąć tę windę?
W wyniku pandemii skala problemu uległa redukcji, ale na początku bieżącego roku temat powrócił do mediów w styczniu 2022 roku na łamach Gazety Stołecznej.
Wówczas, nie dysponując jeszcze analizą ZTM z 2018 roku, zaproponowałem na platformie Twitter usunięcie windy w łączniku i powiększenie schodów jako jedno z możliwych technicznie rozwiązań. Byłoby to jednak rozwiązanie obarczone wysokim kosztem finansowym i społecznym, stąd przed jego wprowadzeniem niezbędne byłoby przeprowadzenie dogłębnych analiz i konsultacji ze środowiskiem niepełnosprawnych.
Jak idzie o łącznik na Świętokrzyskiej, to ja widzę 2 opcje.
1. Usunąć windę – to wąskie gardło.
2. Przekierować potoki przesiadkowe na kolejną linię metra N-S, no ale przecież to "skanibalizuje tramwaje".
Marymont-Plac Zawiszy-Wilanowska to trzon.— Daniel Radomski ⚡??? (@LombatSsc) January 23, 2022
Rozwiązanie to nasuwa się, gdyż to właśnie na spoczniku przy windzie można zaobserwować największe problemy (punkt 2). Wdrożenie tego scenariusza wymagałoby wyburzenia obu ciągów schodów stałych, windy oraz zbliżenia konstrukcji nowych schodów do jednego z tuneli M2.
W 2019 roku, w stołecznym ratuszu powołano grupę roboczą do spraw zmian w łączniku. Już wtedy wskazywano schody ruchome jako jedno z „wąskich gardeł” i zaproponowano zastąpienie ich schodami stałymi, ale zauważono że problem może przenieść się na przewężenie przy klatkach schodowych na niżej położonym peronie. Wśród propozycji były również ustawienie bramek spowalniających ruch i wdrożenie ruchu jednokierunkowego. Po tegorocznym otwarciu nowych stacji, na nardzie rozważano również wariant usunięcia windy.
W świetle danych i zobrazowań zawartych w analizie z 2018 roku można uznać wszelkie rozwiązania z usunięciem windy za potencjalnie przeciwskuteczne i szkodliwe.
Pod względem wyłącznie kwestii przepustowości dla ruchu pieszego pełnosprawnych, po usunięciu windy i kosztownej rozbudowie schodów, zniknęłyby problemy w miejsca „2”. W następstwie nastąpiłby wzrost ruchu pieszego w pozostałych przekrojach, co zwiększyłoby skalę problemów jakie na nich występują do niebezpiecznej. Schody ruchome (1) można co prawda zastąpić stałymi. Wejście z peronu M2 do łącznika (3) to lokalne przewężenie szerokości dostępnej pieszym do 2,3 m. Ten problem być może dałoby się rozwiązać kosztem ewentualnej likwidacji jednego lub dwóch pomieszczeń technicznych, ale wtedy całość problemów skupi się w lokalizacji numer 4: na wąskim przejściu między krawędzią peronu a filarem, gdzie z każdej strony całkowita szerokość to 1,87 m. Przechodząc tam w szczycie, łatwo o uruchomienie komunikatu „proszę się odsunąć od krawędzi peronu„, który uruchamia się automatycznie na skutek przekroczenia linii ostrzegawczej.
Raport 2018 Metro Świętokrzyska, Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie, rozwiązania geometryczne w rzucie.
Rozwiązania doraźne, „miękkie”
W zastanej sytuacji omawiany problem należy zdefiniować następująco: w godzinach szczytowych zbyt wiele ludzi chce jednocześnie skorzystać z łącznika, co prowadzi do zagrożenia bezpieczeństwa przy ewentualnym wybuchu paniki. Tragiczne w skutkach efekty takich zdarzeń można prześledzić na przykładzie tego co niedawno stało się w Seulu.
W sytuacji post-pandemicznej zachodzi wiele czynników wywołujących lawinowy powrót pasażerów do komunikacji miejskiej, co jest dodatkowo podsycane uruchomieniem nowych odcinków linii metra, nowych buspasów poprawiających jakość i pewność podróży z wykorzystaniem transportu publicznego, a także realizowaniem na terenie Warszawy wielu prac drogowych i tramwajowych, które silnie ograniczają możliwość wykorzystania samochodu do codziennych podróży. Z tego względu wskazane jest niezwłoczne podjęcie działań doraźnych mających w zamyśle poprawę bezpieczeństwo w wąskim przejściu podziemnym.
Jeśli zwiększenie szerokości łącznika nie wchodzi w grę – bo wymagałoby ingerencji w geometrię tuneli metra i kubatury stacji – to doraźne rozwiązanie problemu musi polegać na zmniejszeniu liczby ludzi w łączniku. Spełnienie tak postawionego dążenia będzie albo nieprzyjemne, albo nieskuteczne. Cel te można jednak osiągnąć względnie szybko i przy bardzo niewielkich nakładach.
Po pierwsze: Zachęty do chodzenia przez antresolę. Stosowne próby w tym zakresie dokonywane są już od 2020 roku, jak widać – nie przynoszą oczekiwanych efektów. Po drugie: antresola powinna mieć wspólną strefę biletową. Zgodnie z pomiarem z 2018 roku, średni czas tracony na przejściu przez bramkę podczas wchodzenia do strefy biletowej to 4.4 sekundy, zaś wyjście zajmuje 2.2 s. Łączna strata czasu na bramach przy przesiadce to strata 6.6 sekund, co pomimo podobnej długości przejścia, w istotny sposób zniechęca do korzystania z tej formy przesiadki. W aktualnych warunkach opisywane parametry mogły ulec pogorszeniu.
Po wdrożeniu tego usprawnienia, należy przeprowadzić akcję informacyjną i odczekać od 2 do 4 tygodni na pojawienie się obserwowalnych efektów. W przypadku ich braku konieczne będzie wprowadzenie utrudnień ograniczających ruch w łączniku.
Autor: pio11 / www.skyscrapercity.com; proponowany sposób wprowadzenia jednej strefy biletowej w antresoli.
Rozwiązania doraźne, „twarde”
Pierwszą formą utrudnień może być montaż barierek wzdłuż przejścia, które podzieliłyby szerokość na 1/3 dla kierunku z M1 do M2 oraz w 2/3 dla kierunku z M2 do M1, analogicznie jak ma to miejsce w schodach ruchomych,. Rozwiązanie to byłoby mocno niekomfortowe, ale porządkujące ruch i eliminujące „krzyżowanie się potoków”, co miałoby pozytywny, lecz ograniczony wpływ na przepustowość i bezpieczeństwo. Propozycja jest względnie łatwa do wprowadzenia jako etap przejściowy usprawnień przed bardziej radykalnymi krokami.
Dalsze utrudnienia musiałyby polegać na wprowadzeniu jednego kierunku ruchu. Tylko w ten sposób można skutecznie spełnić zdefiniowany cel pośredni: „mniej ludzi w łączniku”. Sposób realizacji i wybór kierunku wymaga przeprowadzenia aktualizacji pomiarów w obecnym stanie, dalszych analiz i sporządzenia mikrosymulacji proponowanych rozwiązań. Wskazane jest rozważenie instalacji jednokierunkowych bramek w rejonie wejścia na schody z kierunku który ma być blokowany. Analizy należy rozszerzyć o wariant usunięcia windy, dla weryfikacji domniemanych skutków tego scenariusza, a także o weryfikację potrzeby zmiany schodów ruchomych na schody stałe.
Ewentualne wdrożenie ruchu jednokierunkowego musi być połączone z montażem wyświetlaczy kierujących ruchem i potokami pasażerskimi. Wprowadzenie ruchu jednokierunkowego można by ograniczyć wyłącznie do godzin szczytowych, poza nimi łącznik mógłby pozostać dwukierunkowy.
Rozwiązania docelowe
Najłatwiej jest zamknąć łącznik i zmusić wszystkich do korzystania z antresoli, nie przesuwając bramek. Byłoby to jednak zamiatanie problemu pod dywan. Trochę trudniej będzie w łączniku jeden kierunek ruchu. Jeszcze trudniej będzie uzyskać satysfakcjonujące rozwiązanie docelowe. Cel określony jako „zmniejszenie liczby ludzi w łączniku” można osiągnąć w jeszcze jeden sposób: Kierując część potoków przesiadkowych „gdzieś indziej”. Przy takim obrocie spraw, w przyszłości będzie można trwale przywrócić ruch dwukierunkowy. Jak to osiągnąć?
Jednym z rozwiązań może być poprawa atrakcyjności równoległej i poprzecznej komunikacji naziemnej, głównie tramwajów. Będzie to jednak miało niewielki efekt redukcyjny i może, oraz powinno być elementem rozwiązań „doraźnych”, wprowadzanych jednocześnie z ruchem jednokierunkowym w łączniku. Kolejnym rozwiązaniem mogłoby być wydrążenie dodatkowego łącznika między środkami peronów, poniżej poziomu peronu M2. Jednakże rozwiązanie to byłoby wysoce kosztowne, a otrzymana w efekcie alternatywa zaoferowałaby atrakcyjność porównywalną z wykorzystaniem istniejącej już dziś antresoli, po wdrożeniu na niej wspólnej strefy biletowej.
Efektywne rozwiązanie problemu powinno być osiągnięte na drodze odpowiedniego planowanie rozwoju sieci metra i tramwajów, polegające na takim jej ukształtowaniu, aby kolejna realizowana linia metra przejęła na siebie część podróży, które aktualnie odbywają się poprzez łącznik. Czy proponowana przez Ratusz M3 w relacji z Gocławia do Stadionu się ma szansę pełnić tą rolę? Pozostawiam to pytanie jako otwarte.
