Na mapie operatorów publicznych stacji ładowania w naszym kraju pojawił się nowy (specjalistyczny) podmiot. To Daimler Truck Retail Polska, który oferuje w naszym kraju pojazdy użytkowe trzech marek: Mercedes, Mitsubishi Fuso, Unimog. Niestety firma sprzedająca najwięcej elektrycznych ciężarówek, nie ujawnia swoich planów co rozwoju segmentu emobilności.
Elektryfikacja transportu w Polsce, to ciągle głównie domena samochodów osobowych. Według ostatniego Licznika elektromobilności, opracowywanego m.in. przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM), na koniec września 2025 roku zarejestrowanych było 9 911 pojazdów użytkowych z pełnym napędem elektrycznym. Ponad 10-krotniej mniej niż osobowych eaut. Z tego zdecydowana większość, bo 9 588 sztuk to były lekkie samochody dostawcze, służące do przewozu niewielkich ładunków, o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC, czyli z ładunkiem, i osobami) do 3,5 tony. Stanowiły aż 96,7 procent parku elektryków. Do tego w centralnej ewidencji pojazdów były 323 elektryczne samochody ciężarowe o dużej ładowności: 147 e-ciężarówek o dopuszczalnej masie całkowitej do 6 ton, i 176 większych pojazdów o DMC powyżej 6 ton.
Daimler leaderem w elektryfikacji
Od początku 2025 roku w rejestrach przybyło 1 768 pojazdów użytkowych z napędem elektrycznym. Były to oczywiście głównie małe pojazdy dostawcze, odgrywające kluczową rolę w logistyce „ostatniej mili”. Chodzi o firmy kurierskie (obsługa paczkomatów i dostawy przesyłek bezpośrednio do odbiorcy końcowego) oraz transport towarów pomiędzy centrami logistycznymi a sklepami, punktami usługowymi w dużych miastach.
Na koniec 2024 roku park elektrycznych pojazdów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 t (eHDV, electric heavy duty vehicles) liczył łącznie 194 sztuki, co oznacza, że w ciągu trzech kwartałów powiększył o 66,5 procent. Z tego flota średnich e-ciężarówek (N2) podwoiła się z 73 sztuk, co wskazywało na ich coraz częstsze wykorzystanie w logistyce „ostatniej mili”, głównie jednak przy transporcie towarów do sieci handlowych. Są to najczęściej pojemne samochody dystrybucyjne zaprojektowane z myślą o częstym rozładunku.
Park większych e-ciężarówek, obsługujących: transport między miastami (intercity) pojazdów do zabudowy (o DMC do 26 ton) i oraz przewozy długodystansowe (long-haul, o DMC 40-44 ton) oraz powiększył się o 55 sztuk.
Według danych, które Biznes Alert otrzymał PZPM, top 5 elektrycznych marek samochodów ciężarowych (powyżej 3,5 ton DMC) na koniec października 2025 roku przedstawiał się następująco. Najwięcej zarejestrowano epojazdów: niemieckiej marki Mercedes (75 sztuk). Na podium znajdują się amerykański także Ford (54 sztuk, chodzi prawdopodobnie o cięższe wersje van Transit, i podwozie z pojedynczą kabiną), szwedzkie Volvo (50). Stawkę zamykają ex aequo francuski Renault (20) z japońskim Mitsibushi Fuso (20), należącym do niemieckiego koncernu Daimler Truck AG, jak lider rynku Mercedes. Daimler Truck jest więc u nas liderem w elektryfikacji.
Są ciężkie elektryki, będą stacje ładowania
Prawdopodobnie dlatego reprezentująca koncern w naszym kraju spółka Daimler Truck Retail Polska (DTRP) postanowiła zainwestować w tym roku w stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Co ciekawe są one ogólnodostępne. Niestety od dwóch tygodni nie możemy uzyskać komentarza od polskiego przedstawicielstwa Daimler Truck AG.
Jak wynika z informacji z ewidencji infrastruktury paliw alternatywnych ładowarki zlokalizowane są dwóch miejscach w Polsce. Ogólnodostępne stacje/punkty, których DTRP jest operatorem znajdują się w Emilianowie (gmina Radzymin, powiat wołomiński, województwo mazowieckie). Tam gdzie mieści się siedziba DTRP (i centrum serwisowo-sprzedażowe). Druga lokalizacja to Ruda Śląska (województwo śląskie), gdzie jest jeden z dwóch jej oddziałów zajmujących się pełną obsługą (kolejny jest w Siedlcach). Zapewne dlatego ładowarki nie są dostępne w trybie 24/7, a w czasie działalności baz. W Emilianowie od 7:00 do 22:00 w dni powszednie, a w soboty od 7:00 do 15:00, a Rudzie Śląskiej godzinę dłużej, bo od 6:00.
Stacje DTPR w Emilianowie (przy drodze ekspresowej S8), według danych z EIPA są wyposażone w dwa punkty ładowania prądem stałym (DC) o mocy 180 kW oraz dwa punkty AC (na prąd zmienny) o mocy 22 kW. W Rudzie Śląskiej (oddział jest położony przy autostradzie A4) zamontowano stacje ładowania AC z dwoma punktami o mocy 22 kW. Dlaczego w lokalizacji na południu Polski, uruchomionej w 2024 roku (po przeniesieniu z Będzina) zdecydowano się na zainstalowanie tylko wolnej ładowarki AC, choć ruch na A4 jest większy, nie wiadomo. Można byłoby zarobić na udostępnianiu infrastruktury?
Na własne potrzeby, czy dla wszystkich?
Ładowarki AC nie mają przewodów, więc kierowca, który chciałby skorzystać z infrastruktury Daimler Truck Retail Polska musi mieć własne kable. Cena za ładowanie za pomocą tej wolnej ładowarki wynosi 4,05 złotych/kWh w obu lokalizacjach. Absurdalnie drogo. Według ostatniego październikowego rankingu cen ładowania, opracowywanego przez EV Klub Polska spośród 14 operatorów publicznych stacji AC objętych badaniem, najwięcej (w regularnej ofercie) trzeba było zapłacić portugalskiemu Power Dot 2,40 zł/kWh, najmniej korzystając ze stacji Orlen Charge.
Z kolei korzystanie z szybkiej ładowarki DC w Emilianowie może być warte uwagi. Cena wynosi bowiem 2,45 zł/kWh, co plasowałoby DTRP na piątym miejscu w gronie 15 operatorów.
W tegorocznej wersji raportu „Infrastruktura ładowania samochodów ciężarowych” przygotowanym przez Urząd Dozoru Technicznego, analizowane są najpopularniejsze modele elektrycznych pojazdów użytkowych, także pod kątem maksymalnej mocy ładowarek, z których mogą korzystać.
Wynika z niego, że dla ciężkich ciężarówek Mercedes z rodziny eActros, obejmującej ciągniki siodłowe i podwozie do zabudowy (modele 300, 400 i 600) nie ma możliwości korzystania ze stacji AC. Z kolei dla platformy eEconic (podwozie do zabudowy, o DMC do 27 ton) wykorzystywanej głównie przedsiębiorstwa komunalne (do wywozu śmieci) maksymalna moc złącza DC wynosi 160 kW, nie ma możliwości ładowania AC. Wygląda więc na to, że eEconic nie mogą korzystać z własnej infrastruktury DTRP.
W co trudno uwierzyć. Ale nie mogliśmy tego zweryfikować, jak i dowiedzieć się o planach rozwoju infrastruktury do ładowania, bo Igor Kaczorkiewicz, rzecznik Daimler Truck Retail Polska konsekwentnie milczy.
Tomasz Brzeziński
