„Ekologiczne oszustwo” – grzmi Willie Walsh, szef największego na świecie stowarzyszenia linii lotniczych (IATA). Ma na myśli unijny wymóg stosowania paliwa lotniczego z domieszką SAF (zrównoważonego paliwa lotniczego) przez przewoźników. Walsh zwraca uwagę, że paliwa jest za mało, a jego ceny idą w górę. „Ilość surowców potrzebna do wytwarzania SAF jest niewielka w porównaniu do potrzeb sektora” – wskazuje w rozmowie z Biznes Alertem dr Michał Czepkiewicz, badacz z Uniwersytetu Warszawskiego.
Od 2025 roku w Unii Europejskiej obowiązuje wymóg domieszki 2 proc. zrównoważonego paliwa lotniczego (SAF) w paliwie tankowanym na lotniskach. Choć rozwiązanie to ma przyspieszyć dekarbonizację sektora lotniczego, eksperci wskazują na poważne ograniczenia tej strategii.
Dostępność nie nadąża za ambicjami
Zrównoważone paliwo lotnicze (SAF) powstaje m.in. z zużytych olejów spożywczych, alg morskich czy biomasy. Obecnie stanowi zaledwie 0,3 proc. globalnej produkcji paliwa lotniczego, a jego dostępność nie nadąża za regulacyjnymi ambicjami.
„Wymóg ten (stosowania SAF – red.) będzie stymulował rozwój branży i zwiększenie dostępności takich paliw, o które trudno byłoby bez odpowiednich regulacji” – wskazuje dr MIchał Czepkiewicz. Zaznacza jednak, że mimo niższych emisji netto CO2, wiążą się one również z ryzykiem społecznym i ekologicznym.
„Zwiększenie produkcji może prowadzić do przeznaczania gruntów rolnych pod uprawy wykorzystywane do biopaliw zamiast pod lasy lub żywność. Produkcja każdego rodzaju paliwa wiąże się z kosztami środowiskowymi, dlatego jedynym naprawdę zrównoważonym rozwiązaniem jest ograniczenie liczby lotów – w tym poprzez opodatkowanie nafty lotniczej lub biletów proporcjonalnie do emisyjności” – ocenia ekspert.
Dlaczego infrastruktura SAF rozwija się tak wolno?
Problemem jest nie tylko niski poziom podaży, ale także ograniczenia surowcowe i technologiczne. SAF wytwarzane z tłuszczów, olejów i odpadów wykorzystuje surowce, których dostępność już dziś jest niewystarczająca wobec rosnącego zapotrzebowania.
„Ich ilość jest niewielka w porównaniu do ogromnych potrzeb sektora. Zwiększenie zużycia tłuszczów zwierzęcych i olejów spożywczych mogłoby konkurować z ich zastosowaniem w produkcji żywności i prowadzić do wylesiania lub zmiany przeznaczenia gruntów” – tłumaczy Czepkiewicz.
Bardziej zaawansowaną alternatywą jest produkcja syntetycznego SAF z wykorzystaniem wodoru i odnawialnych źródeł energii. To jednak technologia kosztowna i energochłonna.
„Wytwarzanie syntetycznej nafty wymaga znacznych ilości energii elektrycznej, którą można byłoby efektywniej wykorzystać w innych sektorach. Masowa produkcja w Europie mogłaby generować konflikty społeczne i ekologiczne, a w praktyce wiele z tych kosztów zostałoby przeniesionych na kraje spoza UE” – zaznacza ekspert.
Kto naprawdę zyskuje?
Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) skrytykowało unijną politykę, zarzucając jej wspieranie dostawców paliw kosztem linii lotniczych i pasażerów. Cena SAF jest trzykrotnie wyższa od zwykłego paliwa lotniczego.
Tymczasem Czepkiewicz podkreśla, że lotnictwo już dziś korzysta z licznych przywilejów.
„Regulacje państwowe i międzynarodowe w dużym stopniu faworyzują lotnictwo – zarówno przewoźników, jak i pasażerów. Przykładowo, loty międzynarodowe są zwolnione z VAT, a na naftę lotniczą nie nakłada się akcyzy. W wielu krajach nie obowiązują też podatki od biletów” – wylicza. Dodaje, że inwestycje w infrastrukturę lotniczą oraz publiczne dopłaty do połączeń zaniżają rzeczywiste koszty podróży lotniczych.
„Nowy unijny model regulacyjny to stosunkowo niewielkie obciążenie dla branży, która cieszy się dużym fiskalnym przywilejem” – dodaje.
Czy Europa traci na konkurencyjności?
Unijna polityka dekarbonizacji może jednak osłabić konkurencyjność europejskich przewoźników w stosunku do linii spoza Wspólnoty.
„Rozwiązaniem w kwestii konkurencyjności byłaby rezygnacja z tak zwanej siódmej wolności lotniczej wobec państw spoza Uniii Europejskiej. Amerykańskie czy azjatyckie linie lotnicze nie mogłyby wtedy prowadzić połączeń pomiędzy krajami UE i krajami trzecimi (innymi niż te, z których pochodzą linie lotnicze)” – wskazuje ekspert.
Według niego innym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie podatku węglowego lub innych ekologicznych podatków lotniczych naliczanych proporcjonalnie do emisji gazów cieplarnianych i przypisywanych do lotu na przykład według miejsca odlotu.
„Dzięki temu linie europejskie stosujące wyższy udział SAF płaciłyby niższy podatek za loty z Europy niż linie amerykańskie” – zaznacza dr Michał Czepkiewicz.
