Polska kolej inwestuje miliardy złotych, aby poprawić jakość i czas przejazdu pociągów pasażerskich i towarowych. Pojawiają się jednak pytania o to, czy i w jakim stopniu ambitne plany PKP PLK wpłyną na krajobraz ruchu towarowego w Polsce. O przyszłości przewozów cargo w Polsce i czy grozi nam ,,kolejowy Nord Stream 2″ mówił w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl prezes PKP Polskich Linii Kolejowych Ireneusz Merchel.
BiznesAlert.pl: Jakie są plany inwestycyjne PKP PLK związane z przewozami towarowymi?
Ireneusz Merchel: Poprawa warunków dla przewozów towarowych jest jednym z efektów realizacji Krajowego Programu Kolejowego. W obecnej perspektywie finansowej realizujemy m.in. projekty związane z dostępnością kolei do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Na trójmiejskie porty mamy już gotową dokumentację projektową i jesteśmy na etapie wyboru wykonawców, tak aby prace rozpocząć w 2019 roku i zakończyć w 2020 roku. Pod koniec roku planujemy ogłosić przetarg na wykonacie robót w obrębie portów w Szczecinie i Świnoujściu. Ponadto są i będą modernizowane korytarze transportowe, np. linia Poznań – Szczecin. Również na większości odcinków modernizowana jest linia E20, m.in. trasa Sochaczew – Swarzędz.
Warto również zwrócić uwagę na linie o mniejszym natężeniu przewozów towarowych, które z regionalnego punktu widzenia są bardzo istotne. To Górny i Dolny Śląsk czy trasy dojazdowe do granicy. Opracowujemy istotny projekt modernizacji stacji Terespol, aby zwiększyć przepustowość przejścia granicznego. Prowadzimy rozmowy z Białorusią na temat budowy dodatkowego mostu, który pozwoli na trzykrotne zwiększenie przepustowości. Jest to najbardziej istotne przejście graniczne w ramach Jedwabnego Szlaku.
Modernizacji poddana zostanie Magistrala Węglowa, tzw. węglówka, czyli linia łącząca Śląsk z portami w Gdyni i Gdańsku. W tej prospektywnie finansowanej zmodernizujemy ją na odcinku Tarnowskie Góry – Zduńska Wola, a więc prawie jedną trzecią trasy. Także w tej perspektywie zostanie niemal od podstaw wybudowana linia Bydgoszcz – Kościerzyna – Gdynia. To bardzo ważne, ponieważ dotychczas cały ruch towarowy jest kierowany z Bydgoszczy przez Tczew do Trójmiasta. Po tej modernizacji ruch towarowy do portów w Gdyni będzie przebiegał nową trasą. Ponadto przygotowujemy dokumentację, dotyczącą trasy Łęg – Tczew, aby również odciążyć wspomnianą linię. Chcemy by linia z Bydgoszczy przez Tczew do Gdańska była linią typowo pasażerską.
Wspomniał Pan o Nowym Jedwabnym Szlaku, ale na horyzoncie pojawia się widmo kolejowego Nord Stream 2. Mam tu na myśli umowę, na mocy której Koleje Rosyjskie i niemieckie DB Cargo zamierzają przekierować dostawy ładunków z Chin do Kaliningradu i Petersburga, a potem do niemieckich portów z pominięciem polskiej infrastruktury kolejowej. Czy Pana zdaniem jest to realna perspektywa?
Przede wszystkim musimy poprawiać przepustowość naszej sieci kolejowej. Stąd tak ważne są prace w rejonie przejść granicznych. W tej chwili po torze szerokim do Polski może wjechać maksymalnie ok. 14 pociągów dziennie. Już teraz Białorusini twierdzą, że ich liczba mogłaby wzrosnąć do 18–20. Natomiast zgłoszenia z ich strony są na poziomie 10–11. Dobudowa nowego mostu w Terespolu i rozbudowa stacji Terespol o tzw. Terespol Towarowy, spowoduje, że będziemy mogli przyjmować dziennie ok. 40 pociągów, czyli trzykrotnie więcej niż dotychczas.
Powracając jednak do ambitnych planów inwestycyjnych polskich kolei warto zapytać, czy ich realizacja wpłynie na zamknięcie dotychczasowych szlaków komunikacyjnych, a w konsekwencji na płynność ruchu pociągów?
Zdecydowana większość prac jest już realizowana. Oczywiste jest to, że modernizując czy remontując linie kolejowe, musimy się liczyć ze zmianami w kursowaniu pociągów. Należy pamiętać, że oprócz realizacji inwestycji kolejowych, jako zarządca infrastruktury odpowiedzialni jesteśmy za bezpieczny i sprawy przejazd tysięcy pociągów pasażerskich i towarowych. Musimy te zadania łączyć i to robimy. Dla wielu modernizowanych tras są przygotowywane objazdy. Na przykład zanim rozpoczniemy prace na odcinku Czyżew – Białystok, przygotowana zostanie trasa objazdowa przez Bielsk Podlaski. Dla modernizowanej linii nr 7 Warszawa – Lublin została przygotowana trasa objazdowa przez Łuków i Parczew. Jeśli zamykamy tory to mamy przygotowane warianty zastępcze. Trasy objazdowe są dłuższe, ale to rozwiązanie pozwala na szybszą i sprawniejszą realizację prac i zapewnia przejazd pociągów .
Czy dostrzega Pan ryzyko nałożenia się inwestycji, które może zakorkować tory?
Obecnie realizowane są projekty o wartości ok. 32 mld złotych. To najwyższy wskaźnik w historii. Jeśli spojrzymy na wysokość finansową realizowanych inwestycji w ostatnich dziesięciu latach, to wynosiły one maksymalnie 8–9 mld złotych rocznie. W ubiegłym roku było to już kilkanaście miliardów. Oznacza to blisko trzykrotny wzrost. Szczyt inwestycyjny jest obecnie. Ruch pociągów jednak się odbywa. Mówiąc o przewozach towarowych warto podkreślić, że prędkość handlowa, która jest najważniejszym współczynnikiem w ruchu towarowym, w 2015 roku wynosiła w Polsce 23 km/h. Natomiast w 2017 roku wzrosła do 25 km/h. Oczywiście nie jest to dużo, ale do 2023 roku planujemy, że osiągnie 40 km/h. To znaczy, żeby pociąg ruszając ze Śląska na północ i mając do pokonania 400 km, dojedzie w 10 godzin, a nie jak obecne w 15–18 godzin.
Jednak opóźnienia pociągów pasażerskich i towarowych się nie zmniejszają. Wręcz przeciwnie – rosną.
Jeżeli obecnie poziom zamknięć jest trzykrotnie wyższy niż w zeszłym roku, to logika wskazuje, że te zmiany są znacznie większe. Jeżeli mówimy o liczbie opóźnień w stosunku do liczby zamknięć, to statystyka się poprawia. To oznacza, że przyjęta organizacja, mimo zmian w kursowaniu pociągów, jest na przyzwoitym poziomie. pamiętajmy, że na torach mamy wiele wydarzeń, które mogą wpływać na ruch pociągów. Opóźnienia z przyczyn inwestycyjnych stanowią tylko 15–17 procent wszystkich opóźnień. Reszta jest wywoływana przez inne czynniki. Pozostałe to skutek innych zdarzeń, takich jak awaria urządzeń czy taboru. Ponad 40 procent to zdarzenia nagłe, takie jak wypadki, potrącenia osób przechodzących w miejscach niedozwolonych czy skutki niespodziewanych anomalii pogodowych.
Nawet jeżeli część połączeń zostanie zamknięta, to jednak pierwszeństwo w ruchu mają pociągi pasażerskie. Czy to będzie miało wpływ na ruch towarowy?
Odchodzimy od całkowitych zamknięć linii kolejowych. Inwestycje przy liniach dwutorowych będą realizowane etapami. Najpierw jeden, potem drugi tor. Nawet w przypadku tras, dla których będziemy dobudowywać tory, prace będą prowadzone w ten sposób, że najpierw powstanie nowy tor, a następnie będzie modernizowany ten istniejący. Zamykając linię kolejową myślimy o pasażerach i przewozie ładunków, tak, aby zmiany były najmniej odczuwalne. Staramy się te zamknięcia ograniczać, współpracując z wykonawcami.
Jako przykład podam linię z Warszawy do Radomia, która według planów miała zostać zamknięta na 16 miesięcy. Wykonawca w uzgodnieniu z PLK zmienia technologię tak, że planowane są obecnie dwa zamknięcia po 4 miesiące. Poza tym prace, które miały się rozpocząć wiosną 2019 roku, ruszą jesienią tego roku. To jest przykład, który pokazuje, że przyspieszamy w stosunku do harmonogramu i skracamy zamknięcia.
Tak, ale przykłady remontowanej trasy numer 7 czy modernizacji trasy numer 289 Legnica – Rudna Gwizdanów pokazują, że prowadzone pracy stanowią utrudnienia dla podmiotów korzystających z transportu towarowego.
Oczywiście. Każdy remont wiąże się z utrudnieniami, dlatego przed każdą modernizacją przygotowywany jest odpowiedni rozkład jazdy. Tam gdzie jest to wymagane, przygotowywane są trasy objazdowe, aby odciążyć ruch. Nie ma sytuacji, w której zachowujemy ruch pasażerski, a towarowy prowadzony na zasadzie „tylko jeśli się uda”, ponieważ harmonogram dla ruchu towarowego również jest opracowywany. Na linii Legnica- Rudna Gwizdanów pomimo szerokiego zakresu prac przewóz towarów jest zapewniony.
Zdajemy sobie sprawę jak ważny jest wywóz kruszyw i węgla z kopalni. Warto tutaj przytoczyć przykład Dolnego Śląska. Jeżeli spojrzymy na plan cyklicznych zamknięć dwu- i trzymiesięcznych, to nie ma sytuacji, w której wywóz kruszywa jest niemożliwy ze względu na remont linii. Najpierw kończymy jedną modernizację, a dopiero potem zaczynamy kolejną. Niedawno analizowaliśmy przepustowość na liniach wywozów kruszyw i okazało się, że mimo zamknięć przepustowość linii kolejowych wynosi 40–60 procent. To oznacza, że jeżeli byłoby więcej pociągów, to bylibyśmy w stanie przejechać. Często zdarza się, że pociąg miał być gotowy do jazdy o godzinie 12:00, a został do niej zgłoszony przez przewoźnika o godzinie 16:00. Jeżeli skład jest gotowy do odjazdu przed czasem lub po czasie, ułożonego wcześniej rozkładu jazdy, wyjeżdża na trasę w przeciągu jednej godziny, ale zaznaczam – po zgłoszeniu gotowości przez przewoźnika. Analiza za maj – czerwiec potwierdziła, że na Dolnym Śląsku czas oczekiwania na wywóz kruszyw nie był dłuższy niż godzina, półtorej od momentu zgłoszenia do odjazdu przez przewoźnika. Oczywiście zdarza się, że pociąg stoi bardzo długo, ale przyczyny są różne. Na przykład przewoźnik stwierdza, że skład musi mieć określoną liczbę wagonów, np. 30 czy 26. Okazuje się, że z kopalni wyjeżdża po 6–8 wagonów i kompletuje ten skład. Czasami trwa to nawet dwa dni. Czasami brakuje lokomotywy. Nas bardziej interesuje to, kiedy jest zgłoszona gotowość. Chcielibyśmy, aby pełnej długości składy wyjeżdżały na tory stacyjne, aby dalej mogły odjeżdżać, bo inaczej powodują blokadę tych torów.
Przewóz kruszyw może stanowić problem, ale co w przypadku węgla, który w strukturze przewozów towarowych zajmuje znacznie wyższe miejsce. Ograniczenie jego dostaw będzie bardziej dotkliwe niż w przypadku kruszyw.
Warto przypomnieć, że jesienią ubiegłego roku został powołany zespół koordynacyjny na szczeblu ministerialnym, któremu przewodniczył wiceminister energii Grzegorz Tobiszowski. Jeżeli spojrzymy na dane, to w 2017 roku przez pierwsze dwa kwartały krzywa przewozów była rosnąca. Od czerwca do końca roku obserwowana była natomiast stabilizacja. Tymczasem wskaźniki z czerwca ubiegłego roku osiągnęliśmy już w lutym. To znaczy, że przewozy znacznie rozłożyły się w czasie. Do końca maja przewieźliśmy ponad 50 procent planowanych kruszyw i węgla.
W tej chwili elektrociepłownie mają zapas węgla, który wystarczy na okres grudzień – styczeń. Jeżeli do tej pory miały zasoby surowca na poziomie 270 tys. ton, to w tej chwili jest to 500–600 tys. ton, czyli dwukrotnie więcej niż poziom zapasów minimalnych. Nareszcie węgiel jest wożony w sezonie wiosennym i letnim. Nie czekamy na kumulację jesienią. Myślę, że robimy to rozważnie i dlatego uważam, że węgla nie zabraknie.
Jakich zatem efektów dla ruchu towarowego PKP PLK spodziewa się po realizacji inwestycji kolejowych?
Przede wszystkim poprawy przepustowości i prędkości handlowej. Chcemy zwiększyć prędkość handlową z ponad 20 km do 40 km/h, czyli tyle ile wynosi średnia europejska. To jest już bardzo dobry poziom. Po modernizacjach, które planujemy, m.in. linii nr 273 (tzw. Nadodrzanki – przyp. red.) i linii 131 (Chorzów Batory – Tczew), w następnej perspektywie myślę, że prędkość handlowa przekroczy 50 km/h. To będą jednak lata 2026–2027.
Bardzo ważną rolę oprócz prędkości handlowych spełniają prędkości związane z poprawą przepustowości. Przyczynia się do tego budowa samoczynnych blokad liniowych. Jako przykład podam, że na odcinku 10–12 km na szlaku po modernizacjach może znajdować się równocześnie 6–7 pociągów jadących w jednym kierunku. To jest ważne. Generalnie składy i prędkość pociągów towarowych w Polsce jest na poziomie 60–70 km/h. Wszystkie ciągi główne są modernizowane tak, aby pociąg towarowy mógł się poruszać z prędkością 120 km/h. Oczywiście to jest również bardzo ważne zadanie dla przewoźników, aby znaleźli taki tabor. W Europie taki kursuje. Miejmy nadzieje, że będzie kursował także u nas. Przewoźnicy wiedzą, że w 2022 roku linii z takimi prędkościami będziemy mieli na poziomie kilku tysięcy kilometrów. To powinno radykalnie zwiększyć prędkości.
Istotne znaczenie będzie miał również wzrost przewozów intermodalnych. W krajach zachodnich stanowią one 30–40 procent przewozów. W Polsce niedawno przekroczyliśmy dopiero 10 procent. Przewozy intermodalne charakteryzują się tym, że pociągi jeżdżą od punktu A do B w sposób kompleksowy. Jeżeli do tego dojdziemy, to oczywiście wzrośnie również prędkość handlowa. W przewozach intermodalnych jest ona już na poziomie trzydziestu kilku kilometrów na godzinę. W tym przypadku można osiągać znacznie wyższe prędkości.
Rozumiem, że aby było dobrze, najpierw musi być źle, ale czy modernizacje, które mają się przyczynić do zwiększenia prędkości, w czasie realizowanych prac nie spowodują jednak, że spadnie prędkość, z jaką obecnie poruszają się składy towarowe?
Jesteśmy w fazie realizacji największych inwestycji kolejowych w historii. To ogromne przedsięwzięcie. Przypomnę, że jako zarządca infrastruktury kolejowej nie realizujemy tylko inwestycje kolejowe, ale zajmujemy się przede wszystkim bezpiecznym i sprawnym prowadzeniem ruchu pociągów. Zdajemy sobie sprawę, że w kulminacyjnych latach 2018–2021 będzie utrzymana dotychczasowa prędkość handlowa. Jednak należy podkreślić, że później, wraz z oddawaniem kolejnych szlaków, będzie następowała zdecydowana poprawa.
Pojawia się również pytanie o to, czy obecnie modernizowane tory i planowane nowe inwestycje dopuszczają możliwość, aby jednocześnie poruszały się na nich składy pasażerskie i towarowe? Mam tu na myśli między innymi budowę Kolei Dużych Prędkości, które będą mogły rozwijać prędkość znacznie powyżej 160 km/h.
Na chwilę obecną nie ma żadnych przeszkód, aby na liniach dużych prędkości, w naszych warunkach mówimy o tych z dopuszczalną prędkością do 250 km/h, jeździły pociągi towarowe. Natomiast pamiętajmy, że będą one znacząco zmniejszały przepustowość szlaków. Ze względu na charakterystykę torów przy prędkości powyżej 160 km/h musi być zainstalowany system ETCS (Europejski System Sterowania Pociągiem – przyp. red.) i GSM-R (bezprzewodowy system łączności cyfrowej – przyp. red.). Wynika to z prozaicznej przyczyny, jaką jest zwiększenie drogi hamowania, która w przypadku składów towarowych się wydłuża. Odstępy między pociągami będą dostosowane do pociągów pasażerskich, a nie towarowych. Przy prędkości np. 160 km/h czy 120 km/h na szlaku może być 7 pociągów, ale przy prędkości 250 km/h takich pociągów będzie pewnie mogło być 3–4. Ze względu na to, że pociągi pasażerskie będą jechały szybciej, zniwelują różnicę w przepustowości. Pociągi towarowe mogą być natomiast ograniczeniem. W zasadzie na razie nie mamy takich sytuacji, ale docelowo przy prędkościach powyżej 200 km/h powinno się realizować ruch jednorodny pasażerski, a ruch towarowy może być tylko uzupełnieniem. Tam gdzie ten ruch jest intensywny, nie powinno się ich łączyć.
Natomiast już teraz na Centralnej Magistrali Kolejowej wprowadzono całkowity zakaz poruszania się składów towarowych.
Jeszcze raz podkreślę, że nie chodzi o zakaz poruszania się pociągów towarowych. Na CMK go nie ma. Ze względu na dużą ilość pociągów w ruchu pasażerskim nie ma wolnych okienek, aby mogły jeździć pociągi towarowe. Na około połowie trasy CMK pociągi jeżdżą z prędkością 200 km/h. Jeżeli wpuścilibyśmy w tej chwili pociągi towarowe, które poruszają się z prędkością 70–80 km/h, to łatwo sobie wyobrazić, że czas przejazdu pociągu pasażerskiego byłby trzykrotnie dłuższy. Jeden pociąg towarowy to trzy pociągi pasażerskie. Innymi słowy, trzy pociągi pasażerskie musiałyby zniknąć z rozkładu jazdy, aby przejechał jeden towarowy.
Czyli w sytuacji, kiedy pociągi towarowe nie mogą poruszać się po danym torze, powinny zostać skierowane na trasy o znacznie niższym zagęszczeniu ruchu?
Tak. W tym kontekście trzeba wspomnieć o projekcie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Być może ktoś powie, że nie ma on związku z ruchem towarowym, ale budowa ok. 1000 km nowych linii kolejowych dedykowanych głównie dla ruchu pasażerskiego doprowadzi do odciążenia istniejących tras dla ruchu towarowego.
Czy jednak CPK nie wpłynie na ruch towarowy?
Nie. Dzięki budowie nowych linii kolejowych temu będzie można odciążyć inne, czynne linie, po których pojedzie więcej towarów. Dla przykładu w ruchu na osi wschód – zachód budowa nowej linii w śladzie „Y” Warszawa – Łódź, z odbiciem w kierunku Poznania, byłaby tą linią typowo pasażerską. Natomiast zmodernizowana linia E-20 Warszawa – Poznań, która jest ujęta w europejskich korytarzach towarowych byłaby wówczas bardziej wykorzystywana dla ruchu towarowego. Potencjał rozwoju przewozów towarowych istnieje.
Reasumując, można powiedzieć, że jeżeli inwestycje wokół CPK zostałyby poczynione, to możemy spodziewać się utrudnień, ale potem sytuacja ulegnie poprawie?
CPK będzie się skupiał na budowie nowych linii. Utrudnień będzie znacznie mniej niż w przypadku modernizacji, ponieważ budowa nowej linii nie wiąże się bezpośrednio z ograniczeniami na istniejących liniach.
Z drugiej jednak strony budowa nowych linii oznacza wykup gruntów i znacznie wyższe nakłady. Czy z tego względu nie jest łatwiej zmodernizować dotychczasowe połączenia niż budować nowe?
W skali kraju widzimy, że jest potrzebna budowa nowych linii. Wiadomym jest, że ruch pasażerski w kierunku Łodzi, Poznania i Wrocławia się zwiększa, więc budowa linii wprost z Warszawy przez Łódź do Poznania i do Wrocławia jest wskazana i potrzebna.
Rozmawiał Piotr Stępiński
