Do planowanego uruchomienia produkcji Izery zostało zaledwie 2,5 roku, a dochowanie wyznaczonego terminu będzie prawdziwym wyzwaniem. Zwłaszcza, jeżeli mówimy o produkcji na szerszą skalę. Z drugiej strony nie jest to niemożliwe – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, w rozmowie z BiznesAlert.pl.
Rozwój elektromobilności na świecie obudził marzenie Polski o stworzeniu własnego samochodu, który byłby w stanie konkurować z największymi koncernami. ElecktoMobility Poland przedstawiło śmiałą wizję stworzenia Izery, jednak minęło już 7 lat, a efektów wciąż brak. Jednak Polska ma ogromne zaplecze produkcyjne, gdyż jest 2. największym na świecie producentem baterii do pojazdów EV.
BiznesAlert.pl: EMP deklaruje, że produkcja Izery zostanie uruchomiona w 2025 roku, a rok później pierwsze egzemplarze trafią do sprzedaży. Czy ten termin jest realny?
Maciej Mazur: Biorąc pod uwagę, że do planowanego uruchomienia produkcji Izery zostało zaledwie 2,5 roku, a także obecny stan zaawansowania budowy fabryki, dochowanie wyznaczonego terminu będzie prawdziwym wyzwaniem. Zwłaszcza, jeżeli mówimy o produkcji na szerszą skalę, a nie o montażu krótkoseryjnych egzemplarzy przedprodukcyjnych. Z drugiej strony nie jest to niemożliwe.
Przykładowo budowa Gigafactory Tesli w Niemczech – od rozpoczęcia prac po oficjalne otwarcie – trwała ok. 2 lata i 3 miesiące. Z tą znaczącą różnicą, że jest to już kolejna fabryka doświadczonego na polu elektromobilności producenta, posiadającego ustabilizowane łańcuchy dostaw i wytwarzającego pod Berlinem samochody, które wcześniej trafiły do produkcji również w innych fabrykach.
Kluczem do ewentualnego sukcesu będzie zatem zbudowanie efektywnych partnerstw strategicznych, z podmiotami, których doświadczenie i kontakty biznesowe będzie można wykorzystać przy realizacji polskiego projektu. Z całą pewnością przykładem pozytywnym jest nawiązanie współpracy z koncernem Geely.
Czego brakuje Izerze? Przecież zainwestowano tam ogromne środki, a efektów brak.
Jeśli oceniamy projekt od samego jego początku to z całą pewnością największym problemem był brak konsekwencji w działaniu. Pierwsza faza realizacji tego projektu – z perspektywy dnia dzisiejszego – to był czas stracony. Dopiero, gdy ambicje zostały urealnione, a podejście biznesowe zaczęło dominować, Izera zaczęła nabierać właściwych kształtów.
Zasadniczy problem dotyczył zapewne pierwotnej struktury własnościowej ElectroMobility Poland. Początkowo były to państwowe koncerny energetyczne, w przypadku których produkcja samochodów, czy szerzej – działalność w sektorze motoryzacyjnym – leży daleko poza zakresem podstawowego przedmiotu prowadzonej działalności. Następnie udziały spółki przejął Skarb Państwa, co wydaje się, że pozwoliło Izerze ruszyć z miejsca.
Paradoksalnie wyzwanie stanowią również wspomniane środki. Dwukrotne dofinansowanie Izery na poziomie 250 mln zł to kropla w morzu potrzeb. Budżet, który pozwalałby myśleć o zakończeniu tego projektu z sukcesem wynosi wielokrotnie więcej – co najmniej 4 – 5 mld zł. Zapewnienie stabilnego finansowania jest absolutnie niezbędne jeśli projekt ma być kontynuowany zgodnie z zakładanym harmonogramem.
W polskich warunkach bardzo trudno jest niestety zbudować system, w którym tego typu projekty mogłyby z sukcesem być realizowane. Z jednej strony bowiem wsparcie administracji państwowej jest kluczowe. Tego typu projekty muszą wpisywać się w długoletnią strategię rozwoju kluczowych sektorów polskiej gospodarki. Takiego strategicznego myślenia często niestety nam brakuje, a pojawia się z drugiej strony ryzyko upolitycznienia.
Głównym dostawcom platformy technologicznej dla Izery jest chiński koncern Geely, który aktywnie rozwija swoją sprzedaż w Rosji. Czy stanowi to zagrożenie dla Polski?
Z perspektywy stricte biznesowej wybór Geely wydaje się wyborem optymalnym. To wiodący producent w obszarze elektromobilności, posiadający w swoim portfolio uznane marki takie jak np. Volvo, Lotus, Polestar czy smart. Poziom powiązań z europejską czy amerykańską motoryzacja jest z cała pewnością najsilniejszy ze wszystkich koncernów pochodzących z Chin i cały czas rośnie. Kilka tygodni temu Geely poinformował, że przejął blisko 20 procent udziałów brytyjskiego producenta Aston Martin, w ostatnich dniach ogłoszone zostały szczegóły szerokiej współpracy z koncernem Renault.
W ubiegłym roku marki należące do Geely wyprodukowały blisko 2,5 mln pojazdów, a samochody zelektryfikowane odpowiadały aż za 1/3 łącznej sprzedaży koncernu. Zaplecze i rynkowa pozycja Geely powinny stanowić gwarancję, że Izera otrzyma konkurencyjną platformę. Oczywiście pytanie, czy dostęp do nowoczesnej technologii uda się w przekuć nie tyle nawet w sukces rynkowy, co nawet w rozpoczęcie produkcji, pozostaje pytaniem otwartym.
Zawsze oczywiście będą się pojawiać pytania, czy można było dokonać innego wyboru. Są przecież na rynku dostawcy platform o uznanej renomie. Nie znając jednak szczegółów prowadzonych negocjacji, nie możemy w żadnym wypadku czuć się zaskoczeni wyborem Geely.
Rozmawiał Jacek Perzyński
GreenWay w ciągu trzech lat chce w Polsce mieć do 1000 stacji ładowania
