Linia Eurolot będzie realizować swoje połączenia do końca marca. MSP zapowiada, że spółka finalnie zostanie zlikwidowana – poinformowała PAP. Czy faktycznie musiało do tego dojść? Jaki podmiot zastąpi Eurolot na polskim rynku? – W opinii ekspertów model biznesowy Eurolotu, tzn. działalności na niewielką skalę, a na jej koniec wykonywanie usług i lotów czarterowych dla PLL LOT, nie rokowało, że biznes tej firmy się utrzyma – przekonuje w rozmowie z naszym portalem prof. Włodzimierz Rydzkowski, z Katedry Transportu Uniwersytetu Gdańskiego.
Jego zdaniem od dłuższego już czasu wiadomo było, że jej sytuacja jest bardzo krytyczna. Jeszcze zanim zaczęły docierać informacje z ministerstwa skarbu (ponad 61-proc. udziałowca Eurolotu) zamieściłem artykuł o tej firmie w Dzienniku. Gazecie Prawnej.
– Pytałem się w nim wiceministra skarbu Rafała Baniaka o sytuację Eurolotu, ponieważ wówczas, wg moich wyliczeń, sytuacja tego przewoźnika już rok-dwa lata temu była jeszcze gorsza niż PLL LOT. Tak więc decyzja o likwidacji Eurolotu mnie nie zaskakuje. Tak, jak wspomniałem model biznesowy tej firmy się nie sprawdza, podobnie zresztą jak PLL LOT.
W opinii prof. Włodzimierza Rydzkowskiego trochę jest żal Eurolotu, bo przewoźnik ten rozwijał dość ciekawe z punkt widzenia pasażerów połączenia, np. Gdańsk – Kraków.
– W skali ogólnej działalności rynku usług lotniczych w Polsce likwidacja Eurolotu nie ma większego znaczenia – uważa profesor. – Powstałą lukę wypełnią natychmiast tzw. niskokosztowe („tanie”) linie, które będą zapewne próbowały kontynuować działalność Eurolotu. Natomiast część maszyn tych linii, wg informacji MSP i PLL LOT, przejmie LOT. Oczywiście, jeśli okaże się to możliwe w związku z karencją nałożoną na tę ostatnią firmę w związku z udzieleniem jej przez państwo pomocy publicznej. Tyle, że sam LOT ma inną koncepcję na rozwój linii w naszym kraju. Bo chce dowodzić pasażerów do Warszawy, a nie przewozić ich z portów regionalnych.
Zdaniem Rydzkowskiego tymczasem Eurolot wykonywał atrakcyjne połączenia z polskich portów regionalnych za granicę na średnich dystansach. Należy żałować, że połączenia te mogą zniknąć, być może się w ogóle nie odbudują.
– Jednak oceniając cały rynek lotniczy, decyzja o likwidacji Eurolotu nie ma większego znaczenia – uważa profesor. – Obecnie mamy dwa modele biznesowe na tym rynku. Po pierwsze funkcjonują na nim duże linie sieciowe, jak Lufthansa, które organizują połączenia m.in. z portów regionalnych (także w Polsce) w celu zasilenia swoich centralnych portów, zwanych „hubami”. Dzięki takiej polityce pasażerowie mogą dolecieć z portów regionalnych praktycznie wszędzie, dzięki temu, że istnieje możliwość przesiadki we Frankfurcie czy Monachium, a stamtąd istnieją połączenia praktycznie z całym światem.
Według Rydzkowskiego drugi model to „tanie” linie, które nie są wcale małe. Jak wiadomo największe przychody w ub. roku miała Grupa Lufthansa, a zaraz po niej irlandzki Ryanair (w Polsce to największy przewoźnik, który przewozi znacznie więcej pasażerów niż LOT).
– LOT nie wpisuje się praktycznie w żaden z tych modeli – twierdzi dalej naukowiec z Uniwersytetu Gdańskiego. – Trudno jest w ogóle wyobrażać sobie, że mógłby zostać taką globalną jak Lufthansa, wielką linią sieciową. Są to marzenia ściętej głowy, choć przychodzą czasem do głowy prezesowi LOT-u Sebastianowi Mikoszowi. Podobnie jak marzenia o uczynieniu lotniska Okęcie hubem regionalnym w sytuacji, gdy takie obiekty w Kopenhadze czy Wiedniu obsługują rocznie dwa razy więcej pasażerów niż na lotnisku Chopina. Z kolei nie ma sensu przekształcenie LOT-u w tanią linię; owszem możliwe byłoby przekształcenie taniej linii w drogą.
Przypomnę w tym miejscu, że przecież „narodowi” przewoźnicy czeski, bułgarski czy węgierski Malev albo zniknęły z rynku, albo odgrywają na nim zupełnie marginesową rolę – kończy prof. Włodzimierz Rydzkowski.
