Rydzkowski: Gdańsk ma przewagę nad portami rosyjskimi

28 października 2014, 11:30 Infrastruktura
Włodzimierz Rydzkowski

Do tej pory do Kaliningradu ani w jego okolice nie mogły zawijać duże statki, a ruch kontenerowy w dużej mierze obsługiwały Gdańsk i Gdynia. Jak przypomniała Gazeta wyborcza Rosja zapowiedziała, że kosztem 9 mld rubli (ok. 900 mln zł) wybuduje dwa terminale kontenerowe. Inwestycja potrwa sześć lat i w przyszłości może nieco podkopać pozycję Trójmiasta na Bałtyku – uważa portal rynekinfrastruktury.pl.

– Nie widzę żadnego zagrożenia, dlatego, że przewaga Gdańska nad bałtyckimi portami rosyjskimi polega na posiadaniu serwisów dalekowschodnich. Przybywają tu statki, które mogą przywieźć 18 tys. kontenerów o dł. 20 stóp (7,1 m). 40 proc. spośród nich kierowane jest do innych portów bałtyckich. I staje się tym samym centrum dyspozycyjno-rozdzielczym (mówiąc z angielska „hubem”) w południowej części Bałtyku – informuje w rozmowie z naszym portalem prof. Włodzimierz Rydzkowski, szef Katedry Polityki Transportowej na Wydz. Ekonomicznym Uniwersytetu Gdańskiego.

Jego zdaniem wobec tego wszystko, co może zdziałać port w Kaliningradzie będzie miało ograniczone znaczenie. Kontenery, które dotrą do Kaliningradu, o ile miałyby być kierowane do Rosji, musiałyby pokonywać daleką drogę.

– Problem tego kraju polega na tym, że swój największy port kontenerowy posiada w St. Petersburgu, ale jest to port zamarzający – mówi dalej prof. Włodzimierz Rydzkowski. – Dlatego konkurencja z tej strony dla polskich portów nie jest tak znacząca. Niezależnie od wymienionego przez mnie posiadania serwisów dalekowschodnich Maersk w porcie gdańskim, władze amerykańskie zezwoliły na połączenie z MSC (Mediterranean Shipping Company). Oznacza to, że Gdańsk będzie posiadał serwisy dwóch światowych przewoźników kontenerowych.

Według gdańskiego naukowca ewentualna rozbudowa portu kaliningradzkiego nie powinna zagrozić także pozycji portu w Gdyni. Gdańsk i Gdynia się uzupełniają. Mogą być traktowane jako jeden obszar. Gdynia ma połączenia feederowe (dowozowo-odwozowe, np. Hapag Lloyd) mniejszymi statkami z innymi portami. A po planowanym pogłębieniu akwenów portowych do głębokości 16 m (obecnie mają one 13,5 m głębokości) będą mogły zawijać tu statki o zanurzeniu 15 m i ładowności 14 tys. TEU (pojemność standardowego kontenera).

– Tak więc nie widzę większego zagrożenia dla polskich portów ze strony rozbudowującego się portu w Kaliningradzie – Rosjanie musieliby ściągnąć serwis Maersk, ale to raczej niemożliwe z przyczyn politycznych – twierdzi Włodzimierz Rydzkowski. – Ponadto, jak wspomniałem 40 proc. statków, które obsługuje port gdański, kierowane jest do innych portów bałtyckich. Zaś towar pozostałych 60 proc. przewożony jest dalej w głąb Polski. Oznacza to, że mimo prób formowania pociągów intermodalnych do Moskwy, niewiele z towarów, które transportują statki przypływające do Gdańska i Gdyni, przewożone jest dalej, poza nasze granice – stwierdza na zakończenie naukowiec z Uniwersytetu Gdańskiego.