Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl, opisuje co znalazło się w nowym projekcie ustawy o elektromobilności, który przedstawiło ministerstwo energii w miniony piątek.
Zanim zajmę się przedstawionymi 13 października 2017 roku zmianami w projekcie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych chciałabym odnieść się do tego co stało się 22 października 2014 roku. Wtedy to Parlament Europejski przyjął dyrektywę w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. W 2014 powstały przepisy (dynamika powstawania aktów prawnych w UE jest znana), które wyznaczały kierunki rozwoju całego sektora. I od 2014 do 2017 roku Polska jeszcze własnego otoczenia prawnego dla paliw alternatywnych nie wypracowała… Słusznie dostaliśmy niedawno ze strony władz UE ponaglenie co do postępów prac nad ustawą o paliwach alternatywnych, ale warto na cały proces spojrzeć z szerszej perspektywy.
Ta perspektywa pozwala zauważyć, że tempo prac podjętych przez Ministerstwo Energii nie jest takie najgorsze, biorąc pod uwagę, że od momentu przyjęcia dyrektywy do pierwszego posiedzenia Sejmu VIII kadencji (listopad 2015) nic ciekawego w tym obszarze się nie wydarzyło. Dyrektywa, o której wspominam w założeniu samych twórców „nie ma na celu nałożenia dodatkowego obciążenia finansowego na państwa członkowskie ani na organy regionalne lub lokalne. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wdrażania niniejszej dyrektywy z wykorzystaniem szerokiego zakresu zachęt i środków regulacyjnych i pozaregulacyjnych, w ścisłej współpracy z podmiotami działającymi w sektorze prywatnym, które powinny odgrywać kluczową rolę we wspieraniu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”. Jest szansa że z początkiem 2018 roku otoczenie prawne dla elektromobilności i paliw alternatywnych powstanie i choć trochę czasu straciliśmy, mamy wciąż szansę (jak przypomina nam często wicepremier Mateusz Morawiecki) stać się liderem elektromobilności.
Uprzedzając niecierpliwe dociekania: nie ma w projekcie nic o dopłatach w wysokości równej podatkowi VAT (na zwolnienie z VAT w ogóle nie ma co liczyć, ponieważ jesteśmy członkiem UE i takie odstępstwa nie wchodzą w grę; Norwegia może sobie na to pozwolić nie będąc członkiem UE) i nie ma mowy o konieczności kupowania przez administrację polskich samochodów elektrycznych.
W udoskonalonej wersji projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jak zwracają uwagę autorzy, wsłuchano się w głosy środowiska, które zgłaszało swoje uwagi do pierwszej wersji dokumentu wiosną i postawiono na zmiejszenie konieczności ingerencji państwa w zapewnienie infrastruktury bazowej. Według projektu ustawy auto elektryczne to auto „o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami albo wykorzystujące do napędu wyłącznie energię elektryczną” w obu przypadkach energia elektryczna musi być akumulowana „przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania”. Czyli BEV i PHEV są samochodami elektrycznymi według definicji, ale zwykłe hybrydy (bez plug-in) nimi nie są.
Do ważnych zmian w projekcie możemy zaliczyć:
- wprowadzenie wyraźnego oznakowania pojazdów elektrycznych, wodorowych i autonomicznych na tablicach rejestracyjnych;
- rozszerzenie definicji pojazdów, które wymagają odmiennej infrastruktury czyli elektrycznych rowerów i tego typu pojazdów;
- rozszerzenie definicji stacji ładowania o integralne miejsce gwarantujące pojazdowi elektrycznemu dostęp do usługi ładowania;
- wprowadzenie definicji umowy carshare (trzeba na to wymyślić zgrabną polską nazwę) i włączenie systemu współdzielenia aut jako elementu transportu miejskiego;
- zdjęcie obowiązku budowy sieci ładowania przez OSD i urynkowienie zasad powstawania tej sieci;
Jednostki samorządu terytorialnego będą miały swobodę we wprowadzaniu niskoemisyjnych stref w miastach. Nie ma regulacji, które narzucałyby taki obowiązek. W uzasadnionych przypadkach będą także mogły zrezygnować z zakupów zeroemisyjnych środków transportu. Jednak co 3 lata będą musiały przeprowadzać analizy kosztów i korzyści, na bazie, których oszacują czy nabycie zeroemisyjnych autobusów ma uzasadnienie czy nie ma.
Pojazdy zasilane paliwami alternatywnymi będą mogły poruszać się po pasach drogowych wyznaczonych dla autobusów, jednak ten przywilej będzie mógł być cofnięty przez zarządcę drogi jeśli uzna on, że ruch na tych pasach jest zbyt intensywny.
Do 15 stycznia 2020 roku możemy się spodziewać pojawienia się raportów przygotowywanych przez wójtów, burmistrzów i prezydentów miast na temat liczby i lokalizacji ogólnodostępnych stacji ładowania już działających, planowanych i brakujących. Luka jaka powstałaby do 2020 roku zostanie zapełniona przez OSD. Dużo miejsca w poprawionej wersji projektu poświęcono także jednostkom pływającym. Jak podkreślali twórcy dokumentu przy bliskiej współpracy przedstawicieli środowisk.
W kwestiach związanych z finansami zaskoczeń nie ma. Możliwe będzie skorzystanie z odpisu w związku z użytkowaniem samochodu elektrycznego czyli tzw. amortyzacji – będzie to 30.000 euro (20.000 euro obowiązuje nadal przy samochodach spalinowych). Samochody elektryczne nie będą objęte akcyzą (dotyczyć ma to także pojazdów używanych).
To zaledwie prześliźnięcie się po samym dokumencie, który lada chwila pojawi się na stronie ME. Dokumencie, który jednak wyprzedza trochę swoje czasy bo jest w nim mowa także o pojazdach jednoszynowych i na poduszkach magnetycznych i powietrznych, które mogą stać się w kolejnych dziesięcioleciach elementem przestrzeni miejskiej.
Możemy się w najbliższych miesiącach spodziewać intensywnych prac nad zapewnieniem dostępu do infrastruktury ładowania a co za tym idzie coraz częstszego pojawiania się na polskich drogach samochodów elektrycznych.
