Rozmowa portalu BiznesAlert.pl z Christianem Schreyerem, prezesem zarządu DB Schenker Rail Polska
Największym problemem jest brak wsparcia politycznego dla kolei, a w szczególności towarowych przewozów kolejowych. Niestety stan infrastruktury jest bardzo zły, stawki dostępu – mimo obniżki – nadal są wysokie w szczególności w porównaniu z niskimi kosztami, które ponosi transport drogowy. Kolejnym ważkim problemem jest w dalszym ciągu dyskryminujący dostęp do infrastruktury punktowej, czyli do terminali i punktów przeładunkowych, które nadal są w posiadaniu spółek z grupy PKP Cargo – ocenia Christian Schreyer.
W jakiej mierze polski rynek kolejowych przewozów towarowych jest zdaniem P. Prezesa rynkiem wolnym, spełniającym unijne standardy w zakresie swobodnej konkurencji podmiotów, działających w tej samej branży?
CS: Niestety z przykrością muszę stwierdzić, że polski rynek przewozów kolejowych nie spełnia unijnych standardów w zakresie swobodnej konkurencji. Najlepszych dowodem na potwierdzenie tego faktu jest nadal brak swobodnego dostępu do infrastruktury punktowej w Polsce, czyli do kluczowych terminali i punktów przeładunkowych, które nadal są we władaniu spółek z grupy PKP Cargo.
Czy Pana firma przewiduje w przyszłości akwizycje konkurencyjnych podmiotów na polskim rynku (w tym waszego największego konkurenta, PKP Cargo)?
CS: Nie mamy aktualnie w naszych planach takich zamierzeń.
Na ile znacząco na warunki ekonomiczne działalności kolejowych operatorów towarowych, w tym DB Schenker Rail Polska, wpłynęła tegoroczna obniżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej zastosowana przez PKP PLK?
CS: Obniżka stawek dostępu do infrastruktury kolejowej to krok w dobrym kierunku. Nowe stawki to zmniejszenie rozdźwięku pomiędzy wysokimi kosztami dostępu do infrastruktury a niską jakością infrastruktury. Nowy cennik zwiększa atrakcyjność polskiego rynku kolejowego. Jest to jednak zaledwie pierwszy krok w poprawie konkurencyjności transportu kolejowego wobec drogowego. Nadal opłaty za użytkowanie dróg dla samochodów ciężarowych są zdecydowanie niższe niż koszty ponoszone na kolei. Poza tym aktualny cennik nadal nie premiuje efektywniejszych przewozów, dłuższych lub cięższych, co prowadzi do dziwnej sytuacji, że czasami taniej jest przewieźć towary trzema pociągami, zamiast dwoma. Polski rynek przewozów kolejowych cechuje się dużą zmiennością i dużym brakiem zaufania, a to nie służy jego rozwojowi, czyli niestety nie mam efektu skali, dzięki któremu moglibyśmy mówić o znaczącym wpływie obniżki stawek dostępu do infrastruktury kolejowej na warunki ekonomiczne działalności operatorów kolejowych. Kolejnym problemem są aktualne propozycje podniesienia opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej w rozkładzie jazdy 2014/2015. Niestety jest to niebezpieczny kierunek, bo próbuje się ponowie podnieść te opłaty, które nawet w dzisiejszej obniżonej wersji są dużo za wysokie i nie spełniają wytycznych dyrektyw unijnych.
Czy DB Schenker Rail Polska będzie domagać się odszkodowania od PKP PLK za stosowanie przez tę firmę w ostatnich kilku latach zawyżonych stawek dostępu do infrastruktury kolejowej? Jakie kwoty odszkodowań wchodziłyby w grę?
CS: DB Schenker Rail Polska potwierdza zgłoszenie stosownych roszczeń, bo zgodnie z obowiązującymi przepisami prawa zarząd każdej spółki jest zobowiązany do dochodzenia przysługujących spółce roszczeń. Podjęliśmy stosowne kroki prawne w celu zabezpieczenia naszych interesów i na ten moment nie udzielamy żadnych komentarzy w tej sprawie.
Co stanowi największy problem w działalności Pana firmy w Polsce: stan infrastruktury kolejowej, przeciągające się remonty kolejnych odcinków szlaków kolejowych, niejasne regulacje prawne?
CS: Największym problemem jest brak wsparcia politycznego dla KOLEI, a w szczególności towarowych przewozów kolejowych. Niestety stan infrastruktury jest bardzo zły, stawki dostępu – mimo obniżki – nadal są wysokie w szczególności w porównaniu z niskimi kosztami, które ponosi transport drogowy. Kolejnym ważkim problemem jest w dalszym ciągu dyskryminujący dostęp do infrastruktury punktowej, czyli do terminali i punktów przeładunkowych, które nadal są w posiadaniu spółek z grupy PKP Cargo.
Wszystkie te elementy wpływają na bardzo niską konkurencyjność kolei w stosunku do transportu drogowego. W efekcie końcowym oznaczać będzie przeniesienie przewozów z kolei na drogi, istotny dalszy wzrost cen transportu dla odbiorców, jak też istotny negatywny wpływ na środowisko oraz przede wszystkim na bezpieczeństwo na polskich drogach. Tak, drogi będą coraz bardziej niebezpieczne, bo nie przenosimy ładunków z dróg na kolej, dzieje się odwrotnie – towary są przenoszone z kolei na drogi! Bardzo istotnemu pogorszeniu ulegną również wszelkie wymogi związane z bezpieczeństwem o których tak wiele się dyskutuje, bo wypadkowość na drogach jest o wiele większa niż na kolei.
Takie podejście jest kolejnym dowodem na to, że państwu nie zależy na rozwoju kolejowego transportu towarowego.
Jaką popularnością wśród klientów cieszą się wasze pociągi liniowe: Śląsk i Mazovia, łączące przewozy towarowe między Niemcami, Polską i Czechami?
CS: Nasze pociągi liniowe cieszą się ogromną popularnością wśród klientów, czego potwierdzeniem jest nasz pociąg liniowy Śląsk kursujący sześć raz w tygodniu. Pociąg liniowy Mazovia uruchomiliśmy w połowie grudnia 2013, ale już otrzymaliśmy bardzo wiele pozytywnych opinii od klientów, którzy są bardzo pozytywnie zaskoczeni krótkim czasem przejazdu.
Jakie różnice w działalności DB Schenker dostrzegacie na rynkach w Niemczech, Polsce i Czechach?
CS: W Niemczech funkcjonuje DB Schenker RailDeutschland AG – największy przewoźnik kolejowy w Europie. Jednakże ta branża w Niemczech napędzana jest przez silną gospodarkę i przewozy krajowe. Z uwagi na bardzo dobrą sytuację geograficzną Niemiec mamy tam do czynienia z wysokim udziałem eksportu, importu jak też tranzytu. W Polsce mamy DB Schenker Rail Polska – jednego z wiodących przewoźników kolejowych w Polsce. Jednakże w Polsce przewozy kolejowe są zdominowane krajowymi przewozami węgla co wynika – podobnie jak w Niemczech – z dobrego położenia geograficznego, również udział przewozów międzynarodowych w sposób ciągły rośnie. Sytuacja w Czechach jest trochę inna. Mamy w Czech przedstawicielstwo DB Schenker Rail, ale nie mamy własnego przewoźnika. Współpracujemy z czeskimi przewoźnikami.
Czy DB Schenker Rail Polska posiada plany nowych inwestycji w Polsce na ten rok? Czy myślicie np. o zorganizowaniu własnego terminalu przeładunkowego w rejonie polskich portów, bądź na terenie ważnych węzłów kolejowych w głębi Polski i rozwijaniu połączeń intermodalnych?
CS: Kontynuujemy realizacje planu inwestycji, który rozpoczęliśmy w roku 2012. Plan ten dotyczy przede wszystkim inwestycji w nowoczesny tabor. Dysponujemy już 11 nowymi i nowoczesnymi lokomotywami Vectron, 2 kolejne sztuki są już na testach. Docelowo będziemy mieć 23 sztuki tych lokomotyw, przy czym mamy również opcję zakupu dalszych 13 sztuk tych lokomotyw. Poza tym uruchomiliśmy nowoczesna linię potokową do naprawy wagonów w Rybniku, jak też nowoczesny magazyn centralnego zaopatrzenia. Nadal kontynuujemy prace na terminalu kontenerowym w naszej spółce DB Port Szczecin i w tym roku ukończymy ogromną inwestycję na terminalu na Nabrzeżu Fińskim.
Uruchamiamy nowe produkty zarówno w obszarze przewozów intermodalnych – obsługujemy wszystkie przewozy firmy Polzug, jak też w obszarze Automotive – obsługujemy przewozy Fiata w relacji Włoch – Tychy i v.v. , od tego roku realizujemy też przewozy dla koncernu VW do i z Swarzędza.
Kolejnym nowym produktem jest nasz pociąg liniowy Mazovia, uruchomiony w połowie grudnia 2013, który kursuje trzy razy w tygodniu ze stacji Seddin k/Berlina w Niemczech do Poznania, a następnie z Poznania ma połączenia antenowe do Kutna oraz do Wrocławia. Jest to produkt dedykowany przewozom pojedynczych wagonów i grup wagonowych.
Jakie rozwiązania z zakresu CSR wdrażacie w Waszej firmie?
CS: Polityka CSR firmy odnosi się do każdej grupy interesariuszy: klientów, pracowników, szeroko pojętego otoczenia społecznego, w którym prowadzimy działalność biznesową. Opiera się ona na czterech wymiarach strategicznych naszej firmy, której fundamentem są kluczowe wartości korporacyjne.
Odpowiedzialność społeczną rozumiemy przede wszystkim jako dbałość o klienta, rzetelne relacje z naszymi dostawcami, troskę o pracownika i środowisko naturalne. W tym roku obszarem szczególnej troski jest działalność proekologiczna i rozwój nowych projektów CSR-owych.
Jako przewoźnik kolejowy jesteśmy firmą świadczącą usługi o charakterze ekologicznym chociażby dzięki naszej najnowszej inwestycji, jaką są lokomotywy elektryczne Vectron. Przewozy kolejowe bowiem same w sobie są ekologiczne i znacznie bardziej przyjazne środowisku naturalnemu aniżeli np. transport drogowy. Jednak działalność operacyjna to nie jedyny obszar, gdzie rozwiązania proekologiczne są tak wyraźne. W codziennej pracy biurowej stosujemy tylko papiery ekologiczne, nasza poligrafia reklamowa i wydawnictwa również są produkowane na papierze ekologicznym, a upominki firmowe w znakomitej większości są produkowane z surowców wtórnych. Nasze biura są wyposażone w kosze do segregacji odpadów, a w komunikacji wewnętrznej przykładamy szczególną wagę do edukacji ekologicznej naszych pracowników. W bieżącym roku będzie realizowana kampania promująca postawy i nawyki życia codziennego tj. oszczędzanie wody, energii elektrycznej.
Działalność społeczna spółki to również wsparcie społeczności lokalnych. W tym obszarze kierujemy się przede wszystkim profilem beneficjanta ostatecznego i wpływu działania na ogólny rozwój danego środowiska. Swoją szczególną uwagę koncentrujemy w tym obszarze na dzieciach i młodzieży oraz inicjatywach promujących zdrowy styl życia.
Rok 2014 jest też okresem inauguracji programu wolontariatu pracowniczego. To jedno z priorytetowych działań w obszarze CSR. Nasi wolontariusze będą mogli pod sztandarem DB Schenker działać na rzecz lokalnych środowisk, otrzymując wsparcie finansowe spółki, niezbędne do ich realizacji. Jeszcze w lutym zostanie ogłoszony konkurs na najlepsze pomysły wolontariackie, które uzyskają pomoc pracodawcy.
Rozmawiał Maciej Pawlak
