Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w I kwartale br. przewoźnikami pasażerskimi, którzy odnotowali największe opóźnienia w przejazdach były spółki: PKP Intercity oraz Koleje Mazowieckie. Były jedynymi w całym kraju z poziomem punktualności (uwzględniającym opóźnienia powyżej 5 min.) poniżej 90 proc. W poprzednich latach drugim – obok PKP Intercity – pasażerskim przewoźnikiem kolejowym odnotowującym największe opóźnienia były Koleje Śląskie (choć KM były z reguły tylko niewiele bardziej punktualne). Jednak w I kwartale br. KŚ w statystykach punktualności były lepsze nie tylko od Kolei Mazowieckich, ale i od SKM Warszawa.
– Przedstawiciele Kolei Mazowieckich tłumaczą pogorszenie punktualności wpływem zimy. Z tym, że zima miała miejsce nie tylko na Mazowszu ale i w całym kraju – zauważa w rozmowie z naszym portalem Karol Trammer, red. naczelny i wydawca dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”.
Jego zdaniem z drugiej strony sytuację należy tłumaczyć także tzw. opóźnieniami wtórnymi. To znaczy, że jeden opóźniony pociąg często powoduje opóźnienia następnych. Bo przecież w warszawskim węźle kolejowym ruch jest największy. Ale w obliczu zimy zwiększonego ruchu nie należy wiązać jednoznacznie z koniecznością powstawania opóźnień.
– Bowiem na liniach, na których panuje największy ruch, problem zamarzania sieci trakcyjnej jest mniejszy – mówi dalej Trammer. Automatycznie, niemal mechanicznie, jeżdżące pociągi przecierają tam przewody jezdne i dzięki temu one nie zamarzają – tak, jak to ma miejsce na liniach, gdzie ruch jest mniejszy.
Ponadto, zdaniem Trammera na warszawskiej linii średnicowej bardzo często dochodzi do niemal codziennych zakłóceń. Albo jest awaria rozjazdów na stacji Warszawa Zachodnia, albo psuje się pociąg, blokując kolejne jadące za nim składy.
– Na linii średnicowej, gdzie pociągi jeżdżą co kilka minut, wystarczy, że zepsuje się tylko jeden z nich, bądź wystąpi awaria urządzeń sterowania – tłumaczy Trammer. – Powoduje to, że nawet setki pociągów „łapią” opóźnienia. Ten „efekt domina” przenosi się następnie dalej – na kursujące jednostki na trasach do Skierniewic czy Otwocka, Dęblina czy Pilawy. I taki opóźniony pociąg przyjeżdża już do stacji np. w Pilawie. A następnie wraca stamtąd jako opóźniony w kierunku do Warszawy. Bo opóźnienia, które „złapał” jadąc z Warszawy, nie zdążył w Pilawie wytracić. To sytuacja na linii średnicowej jest więc w dużej mierze „winna” kiepskiej punktualności Kolei Mazowieckich.
Swoją drogą – w opinii Trammera – warto przyjrzeć się systemowi liczenia opóźnień w oficjalnych statystykach UTK. W polskich warunkach bardzo często pociąg faktycznie opóźniony w polskich warunkach bardzo często traktowany jest jako punktualny. Bowiem kolej stosuje wiele różnych zastrzeżeń, by nie liczyć danego przejazdy za opóźniony. Przykładowo, zgodnie z obowiązującą na polskiej sieci kolejowej „Instrukcją o kontroli biegu pociągów pasażerskich i towarowych”, za pociąg jadący punktualnie uważa się pociąg międzynarodowy, który z opóźnieniem wjechał z zagranicy.
– Tak więc opóźnienia rzeczywiste stanowią większy problem, niż wynikałoby to z oficjalnych statystyk kolejowych – uważa na zakończenie Karol Trammer.
