Trammer: Zmiana struktury własnościowej PR nie rozwiąże najważniejszych problemów tej spółki
Jeszcze w tym miesiącu mają zapaść ostateczne decyzje odnośnie przyszłości spółki Przewozy Regionalne. Jak dowiedział się nieoficjalnie „Rynek Kolejowy”, bardzo poważnie rozpatrywanym obecnie wariantem jest objęcie pakietu większościowego w spółce przez Skarb Państwa, a ściślej – przez Agencję Rozwoju Przemysłu.
– Obecna sytuacja, w której 16 samorządów jest właścicielami jednej spółki wymaga dokonania jakichś zmian. Po pierwsze dlatego, że samorządy mają bardzo różne interesy – każdy działa w zupełnie innych warunkach. Na przykład są takie, które mają własne spółki przewozowe i traktują Przewozy Regionalne jako zło konieczne. Są też takie, które chciałyby oprzeć się na PR, jako na swym „strategicznym przewoźniku”. Zaś – paradoksalnie – największym udziałowcem PR, jako największe województwo w kraju, jest województwo mazowieckie, ale de facto nie korzysta z usług tej spółki, ma bowiem własnego przewoźnika: Koleje Mazowieckie – wyjaśnia w rozmowie z naszym portalem Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn”.
Przekonuje on dalej, że dominujące wśród udziałowców PR Mazowsze tak naprawdę otwarcie mówi, że problemy spółki PR tak naprawdę go nie dotyczą.
– W związku z tym model własnościowy usamorządowionych Przewozów Regionalnych wciąż nie został rozwiązany – stwierdza Karol Trammer. – Pomysł, by spółkę tę renacjonalizować jest do pewnego stopnia racjonalny. Z tym, że skoro Agencja Rozwoju Przemysłu miałaby otrzymać nie 100, ale 51 proc. udziałów PR, nie rozwiązuje to problemu rozbicia własnościowego między różne samorządy, lecz dodatkowo włącza do gry kolejnego gracza – instytucję państwową.
W opinii Karola Trammera w tej sytuacji unosi się nad spółką PR problem tymczasowości. Ponieważ ARP jest rodzajem „spec-spółki” zajmującą się raczej przekształceniami w przedsiębiorstwach. W takim razie nie wiadomo czy model własnościowy, który sugeruje portal „Rynek Kolejowy”, należy traktować jako docelowy. Czy też może spodziewać się dalszego przekazywania udziałów tej spółki?
– Obawiam się, że mimo tych zmian, wciąż trwałaby w spółce atmosfera tymczasowości – mówi szef „Z Biegiem Szyn”. – Dodajmy, że w Europie nie ma sytuacji, by największy w danym kraju przewoźnik kolejowy, tak jak w Polsce rozbity własnościowo między różne regiony. Albo cały czas spółka dominująca w segmencie przewozów regionalnych jest państwowa: w strukturze narodowego przewoźnika, albo do coraz mocniejszej pozycji dochodzą spółki regionalne lub prywatne – wykonujące usługi na zlecenie europejskich samorządów.
Według Trammera, rozbicie polskiego rynku, na którym – obok Przewozów Regionalnych – pojawiają się kolejne spółki: Koleje Mazowieckie, SKM Warszawa, Koleje Śląskie, Koleje Wielkopolskie, Koleje Dolnośląskie czy Łódzka Kolej Aglomeracyjna, wywołuje problem, który w polskich kolejach zagląda ze wszystkich stron: dezintegracji i chaosu w tym segmencie rynku.
– Nie twierdzę, że uniknięciem chaosu byłaby jedna wielka kolej, jak to wyglądało w Polsce do końca minionego wieku, bo przecież w innych krajach, np. w Niemczech działa bardzo wielu przewoźników – mówi Karol Trammer. A jednak chaos – związany z niezgraniem ofert poszczególnych spółek, niekompatybilnością rozkładów jazdy, różnymi przepisami obowiązującymi podróżnych – tam nie występuje. Niestety w polskich warunkach pociągi poszczególnych spółek często urywają swe relacje na granicy danego województwa, nie wszystkie oferty taryfowe są honorowane przez poszczególnych przewoźników. A konieczne jest to, by zamawiający usługi przewozowe (samorządy lub państwo) wymagał od każdego przewoźnika, z którym zawiera umowę, by stosował wspólną taryfę i umożliwiał zakup biletu na całą trasę, niezależnie od liczby przewoźników, na początku podróży – czy to w kasie, czy u obsługi pociągu.
Wobec tego Trammer obawia się, że pomimo dokonanej zmiany własnościowej temat niewłaściwego umiejscowienia PR pozostanie.
– Reasumując, jestem zwolennikiem mocnej koordynacji państwa i samorządów na rynku kolejowych przewozów regionalnych. Tak, by od wielu przewoźników – bowiem na naszym rynku działają różne spółki przewozowe – konieczne jest to, by ze strony zamawiających usługi przewozowe: samorządów czy państwa, istniał nadzór powodujący, że przewoźnik kolejowy, chcący działać na polskim rynku, musi uwzględniać wspólną taryfę między przewoźnikami. Tak, by podróż nie wiązała się z wachlarzem różnych biletów które trzeba mieć w kieszeni, by dojechać do celu podróży. A równocześnie, by rozkłady jazdy poszczególnych przewoźników były ze sobą zgrane.
Według Trammera nie mogą istnieć kolejowe „wyspy” w poszczególnych województwach. Tak więc system kolejowy musi być ze sobą powiązany i zapewniający spójność oferty kolejowej.
– To jest problem do rozwiązania w pierwszej kolejności – twierdzi Karol Trammer. – A nie rozważanie jaka powinna być struktura własnościowa PR? Bo obawiam się, że jej zmiana nie rozwiąże najważniejszych problemów, jakie dotykają podróżnych – uważa na zakończenie redaktor Z Biegiem Szyn.
