Prezes Urzędu Transportu Kolejowego karze przewoźników (m.in. Koleje Mazowieckie, WKD) za dopuszczenie do ruchu nieprawnych składów pociągów.
Poziom bezpieczeństwa na polskich kolejach nie jest najlepszy – mówi naszemu portalowi Czesław Warsewicz, były szef PKP Intercity, z portalu nakolei.pl. – Na to się składa wiele czynników. Poczynając od inwestycji w systemy SRK (sterowania ruchem kolejowym), lub nowocześniejszych (ETCS czy RTMS – dla pociągów jadących powyżej 160 km/godz.). Ale też poprzez permanentne monitorowanie przygotowania i szkolenia osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo, tj. nastawniczych i maszynistów.
Według Warsewicza to jest kwestia świadomości, udoskonalania tej wiedzy i mówienia o zagrożeniach. A jest to bardzo zależne od zarządzających kolejami. – Otóż tych szkoleń, jak i wiedzy o zagrożeniach bezpieczeństwa na kolejach jest wciąż za mało – mówi Warsewicz. – W zbyt słabym stopniu stosuje się metody prewencyjne. Często zresztą maszyniści są często zbyt przepracowani, jest ich za mało. Niestety kierownictwo poszczególnych przewoźników szuka oszczędności w kierowaniu na szkolenia osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. A to skutkuje tym, że świadomość takich osób co do zapewniania bezpieczeństwa na kolei jest zbyt słaba.
Kolejna sprawa to stan infrastruktury technicznej – remontowanych odcinków – zwraca uwagę nasz rozmówca. W opinii Warsewicza podczas ich modernizacji nie wszędzie instalowane są nowoczesne systemy sterowania ruchem. Inwestując w nowe linie nie inwestuje się w te systemy, które gwarantują blokadę pociągu w sytuacji, gdy próbuje on przejechać zajętym torem. W ramach 4,4 mld euro środków unijnych przeznaczonych na modernizację infrastruktury kolejowej, które powinny być wydane do końca 2013 r., wykorzystano do dziś niespełna 10 proc. Choć przecież inwestycje w nowe systemy sterowania ruchem, modernizacje linii kolejowych, powodują, że ilość wypadków ulega ograniczeniu. Jednak przez to, że nie przeprowadzono wielu z tych inwestycji, które powinny być zrealizowane, poziom bezpieczeństwa, przynajmniej na głównych szlakach, mógłby Być wyższy.
W obecnej sytuacji pogodowej (częste upały i burze) nieremontowana trakcja, stare szyny ulegają o wiele częściej awariom – mówi dalej Warsewicz. – Np. trakcja energetyczna spadła na pociąg Kolei Śląskich, który wskutek tego się zapalił. Tego typu wypadki narastają wprost proporcjonalnie do wieku infrastruktury. Rzecz jasna nigdy nie da się w 100 proc. ominąć podobnych sytuacji. Zdarzają się przecież nieprzewidziane działania sił przyrody. Ale można skutki takich przypadków zminimalizować. Jednak gdy trakcja elektryczna na poszczególnych odcinkach od kilkudziesięciu lat nie była wymieniana, w tym łatwo pękające pod wpływem temperatury wiekowe szyny, o wiele łatwiej może dojść do wypadku, niż na odcinkach zmodernizowanych. Widać to szczególnie jaskrawo w ostatnich dniach, z upałami w słońcu powyżej 40 stopni – zauważa Warsewicz.
W jego opinii istniej jeszcze odpowiedzialność konkretnych osób dopuszczających do ruchu niesprawne składy pociągów (np. z niedomykającymi się drzwiami – jak w przypadku Kolei Mazowieckich). Zgodnie bowiem z przepisami takie pociągi nie mają prawa wyjechać. Istnieją w takich przypadkach jasno określone procedury postępowania. Ale gdy za słabo się inwestuje w nowy tabor, gdzie jest go za mało, gdy nie przeprowadza się odpowiednich szkoleń, obnaża to stojącą na niedostatecznym poziomie procedurę zarządzania i niedostateczny poziom bezpieczeństwa.
Powinny być wyciągnięte konsekwencje dyscyplinarne wobec osób, które narażają podróżnych na niebezpieczeństwo, nawet w niewielkim stopniu – twierdzi Warsewicz. Jeśli nie dba się o to w stosunkowo błahych przypadkach niedomykającej się jednej pary drzwi, to – w konsekwencji – psuje się cały system bezpieczeństwa. Zaczyna się od zepsutych drzwi, poprzez przejazdy na czerwonym świetle, a następnie dochodzi do naprawdę poważnych tragedii – kończy.
