font_preload
PL / EN
Infrastruktura Koleje 24 kwietnia, 2017 godz. 7:30   
KOMENTUJE: Adrian Furgalski

Furgalski: Czemu udaje się nam z drogami, a na kolei nie wychodzi?

kolej dworzec zmiana czasu

Trzeba pozwolić działać Zarządowi PKP PLK, ale potrzebujemy – i Zarząd także – rzetelnej informacji o realnych możliwościach zrealizowania zaplanowanych inwestycji oraz pomysłu na to, w jaki sposób wydać środki na kolej co do ostatniego euro – pisze Adrian Furgalski, doradca ZDG TOR i ekspert ds. infrastruktury.

Kilkanaście dni temu wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński wprost powiedział, że stracił wiarę w możliwość pełnego wydatkowania środków na inwestycje zapisanych w Krajowym Programie Kolejowym i że należy zastanowić się na jakie inne cele należałoby przesunąć fundusze.

Kilka faktów jest bezsprzecznych: minister Kwieciński jest doskonałym fachowcem od funduszy europejskich i ich monitorowaniem zajmuje się od lat; poprzednia perspektywa finansowa kolei się nie udała, skoro trzeba było prosić Brukselę o przesunięcie na perspektywę obecną zadań o wartości 3,4 mld zł.; obecny okres finansowania przekroczył swój półmetek, a kolej dopiero rozkręca procedurę przetargową i podpisywanie umów. Dodatkowym problem staje się wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej, brak pewności czy kraj ten dokona pełnych zadeklarowanych wpłat do wspólnego budżetu, a w konsekwencji skrócenie perspektywy finansowej.

W 2011 roku wspólnie z Instytutem Kolejnictwa przeprowadziliśmy audyt inwestycji kolejowych, wykazując,dla których należy wdrożyć natychmiastowe procedury kryzysowe, a które są na tyle w szczątkowej fazie zaawansowania, że należy z części ich zakresu zrezygnować szukając projektów zastępczych. Niestety, zamiast odpowiednio wcześnie zacząć przygotowywać projekty taborowe oraz rozpocząć rozmowy z Komisją Europejską o wprowadzeniu do planów zadań rewitalizacyjnych – a więc przywracających w sposób zdecydowanie mniej zbiurokratyzowany niż modernizacje linii kolejowych parametry prędkości ruchu pociągów – decydenci zmarnowali rok na wnioskowanie o przesunięcie pieniędzy na drogi. Nie ulega wątpliwości, że ogłoszona przed wyborami w 2015 roku wielka ofensywa inwestycji kolejowych była zagrywką propagandową, gdyż większość zadań nie była przygotowana. Żałuję jednak, że na początku swojej kadencji minister Andrzej Adamczyk nie dał się namówić na kolejny audyt. Zwłaszcza, gdy nawet pomimo spłaszczenia poziomu rocznych wydatków w latach 2019-21, są to kwoty przekraczające 12 mld zł. przy dosyć zgodnym głosie, że możliwości przerobowe branży wykonawczej sięgają raptem 10 mld. A i nie bez znaczenia są duże problemy z płynnym prowadzeniem ruchu kolejowego. Nie mając zawczasu wiedzy co nam grozi, możemy być znowu zmuszeni do szukania projektów zastępczych za przysłowiowe pięć dwunasta.

Czemu udaje się nam z drogami, a na kolei nie wychodzi? A przecież nieustająco chcemy się porywać na budowę kolei dużych prędkości, zwłaszcza przy kolejnym odgrzebaniu pomysłu na budowę nowego centralnego lotniska dla Polski. Kolejarze mówią, że mają gorzej, bo drogi buduje się w nowym śladzie, a kolej to praca na żywym organizmie. Może w przypadku autostrad, ale sporo przecież dróg ekspresowych jest prowadzonych tuż przy starej jezdni i przy ruchu samochodów. Podobno prawo jest gorsze? Chyba niekoniecznie, co zresztą można poprawić, Sejm przy ponad politycznej zgodzie szybko poprawia. Ja powtarzam – i od pewnego czasu widać to także w komunikatach struktur brukselskich kontrolujących wydatkowanie środków w Polsce – że problemem są ludzie i struktura. Nieustające reformowanie struktur zarządcy infrastruktury działało na zasadzie herbaty, która od samego mieszania nie chce stać się słodsza. Przy okazji, pozbywano się ludzi znających procesy inwestycyjne i centralizowano proces decyzji, co paraliżowało prace budów rozsiane po całej Polsce. W ostatnim czasie nastąpiło znaczące przesunięcie kadrowe na rzecz inwestycji właśnie. Machina kontraktacji ruszyła i wszystko wskazuje na to, że na koniec tego roku w budowie bądź w końcowej fazie przetargów będą zadania stanowiące 40 proc. wartego  66 mld zł. Krajowego Programu Kolejowego. Biorąc pod uwagę ryzyka polityczne związane              z brexitem oraz problemy, które zawsze zdarzają się na placach budów powodując ich opóźnienie, nie sposób spać spokojnie.

Jednak czy wyjściem z sytuacji są kolejne zmiany personalne w PKP PLK? Ten moloch wymaga czasu na poznanie, zatem nieustanna karuzela kadrowa w niczym nie pomoże. Dzisiaj trzeba pozwolić działać zarządowi, ale nie zmieniam zdania, że potrzebujemy – i Zarząd także – rzetelnej informacji o realnych możliwościach zrealizowania zaplanowanych inwestycji oraz pomysłu na to w jaki sposób wydać środki na kolej co do ostatniego euro.