Producenci aut hybrydowych i wodorowych oraz sieci dystrybucji wodoru upominają się o miejsce w Planie rozwoju elektromobilności i w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych – pisze Agata Rzędowska, redaktor BiznesAlert.pl
O ile wyraz „elektromobilność” w projekcie ustawy pojawia się wielokrotnie o tyle wyraz „wodór” zaledwie raz. Możemy go znaleźć w Artykule 2 punkt 10), w którym wymienione są „paliwa alternatywne – paliwa lub energia elektryczna wykorzystywane do napędu silników pojazdów samochodowych, statków morskich i jednostek żeglugi śródlądowej, stanowiące substytut dla paliw pochodzących z ropy naftowej lub otrzymywanych w procesach jej przetwórstwa, w szczególności: energia elektryczna, wodór, biopaliwa ciekłe, paliwa syntetyczne i parafinowe, gaz ziemny, sprężony gaz ziemny (CNG) albo skroplony gaz ziemny (LNG) lub gaz płynny (LPG). Projekt ustawy określa czym jest pojazd elektryczny i tak czytamy „11) pojazd elektryczny – pojazd samochodowy, w rozumieniu art. 2 pkt 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym:
a) o napędzie spalinowo-elektrycznym z wbudowanymi akumulatorami, albo
b) wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną”. W dalszej części projektu ustawy są informacje o tym jak będzie rozwijała się sieć ładowania samochodów elektrycznych, ale nie ma mowy o wsparciu lub programie rozwoju sieci tankowania wodoru. Takie stacje w Europie powstają w Niemczech, Wielkiej Brytanii praz Norwegii.
Czy to zwykłe przeoczenie czy część większego planu, w którym nie będzie miejsca na napędy wodorowe?Trudno powiedzieć. W trakcie licznych spotkań w czasie XXVII Forum Ekonomicznego w Krynicy wyraźnie swoją obecność zaznaczyła Toyota (producent aut na wodór) i Shell (dystrybutor wodoru m.in. w Wielkiej Brytanii). Jednak brakowało pogłębionego dialogu między przedstawicielami Ministerstwa Energii i przedstawicielami branży motoryzacyjnej i paliwowej dotyczącego możliwości włączenia pojazdów z ogniwami paliwowymi do Planu rozwoju elektromobilności na równych prawach jak pojazdy z bateriami (BEV) i hybrydami typu plug in (PHEV).
Determinacja koncernów nie powinna dziwić, chodzi przecież o zdobycie klientów, ale dotychczasowy brak jakiejkolwiek infrastruktury do tankowania pojazdów na wodór i traktowanie ich po macoszemu w projekcie ustawy może zaskakiwać.
Co takiego mają w sobie samochody z ogniwami paliwowymi czego brakuje samochodom z silnikami elektrycznymi i bateriami ładowanymi z zewnątrz? Odpowiedzią jest zasięg. Zatankowany w 3 minuty na stacji łudząco podobnej do benzynowej samochód daje możliwość przejechania koło 600 a nawet 700 km. Większość aut typu BEV są w stanie pokonać około 200 km na jednym ładowaniu (większy zasięg ma Tesla). Pojazd zasilany wodorem to tak naprawdę pojazd elektryczny, który nie emituje spalin, jest znacznie cichszy niż pojazd spalinowy (ale głośniejszy od BEV – dźwięk emituje pokładowa elektrownia, która wodór zamienia w energię). Efektem ubocznym procesu wytwarzania energii, który zachodzi na pokładzie auta jest wydobywanie się na zewnątrz pojazdu wody.
Ponieważ Polska już ma doświadczenie w produkcji wodoru (nie tak czystego jaki potrzebny jest by zasilić auta), ale za to jednym z największych na świecie można powiedzieć, że zastosowanie paliwa i popularyzacja aut na wodór powinna być dla nas oczywiste.
Prowadzony w wybranych krajach Unii Europejskiej oraz w krajach Nordyckich program upowszechniania paliwa alternatywnego jakim jest wodór pokazuje, że Komisja Europejska to paliwo i możliwość rozwoju rynku już dostrzegła.
W Polskich warunkach wodór może być pozyskiwany z węgla kamiennego. Dzięki czemu dałoby się połączyć niechęć polskiego rządu do rezygnacji z wydobywania węgla, a jednocześnie zbliżylibyśmy się do idei niskoemisyjnego transportu (np. miejskiego).
Problemem, który się pojawia przy produkcji wodoru jest uwalnianie dwutlenku węgla. Wodór może być transportowany i magazynowany (Japonia kupuje wodór z Australii). Producenci aut mają o co walczyć, do 2020 roku produkcja modelu Mirai (Toyota) ma osiągnąć poziom 30.000 egzemplarzy rocznie. Pionierskie technologie związane z magazynowaniem CO2 pod ziemią zyskują uznanie, od tego już tylko krok do upowszechnienia się pojazdów na wodór. Być może ze względu na swoją cenę nie będą pierwsze popularne samochody osobowe, ale transport publiczny i ciężarówki, które nie emitują szkodliwych substancji i nadal są ciche mogą być interesujące dla samorządów, zważywszy na zasięgi i czas potrzebny na zatankowanie.
Ważne żeby przedstawiciele rządu tworząc wieloletnie plany upowszechniania pewnych rodzajów pojazdów kierowali się argumentami ekonomicznymi i społecznymi, a nie osobistą sympatią wobec konkretnych marek lub ich przedstawicieli. Znajdujemy się na starcie rozwoju elektromobilności, czeka nas karkołomna sztafeta, szkoda byłoby stracić wiarygodność długo przed metą.
