Chociaż Norwegowie nie mają własnej marki samochodu elektrycznego, to należą do światowej czołówki zeroemisyjnego transportu opartego na elektromobilności – pisze Bartłomiej Sawicki, redaktor portalu BiznesAlert.pl.
Norwegowie nie doczekali się jeszcze własnej fabryki baterii do pojazdów elektrycznych, poza dwoma fabrykami podzespołów w Bergen i Trondheim, które mają wkrótce ruszyć. Polska też ich nie ma, a plany zagranicznych producentów dotyczą, podobnie jak w Norwegii, w dużej mierze produkcji podzespołów. Tu jednak kończą się podobieństwa, a zaczynają różnice. To, co daje przewagę Norwegom to tania i czysta energia elektryczna, produkowana przez elektrownie wodne. Jest wiele przykładów, z których Polska może czerpać przy wdrażaniu zeroemisyjnego transportu, zwłaszcza w kontekście szczytu klimatycznego w Katowicach.
Kluczowe dla Norwegii jest ograniczenie emisji, pochodzącej z transportu, ponieważ ponad połowa CO2 w sektorze Non-ETS jest produkowana właśnie przez niego. Konieczna jest zatem jej redukcja o 40 proc. przed 2030 rokiem. Realizacja tego celu będzie opierała się właśnie na zmianach w sektorze transportu. Norwegowie wybrali trzy sposoby na osiągnięcie tego celu.
Po pierwsze, zamierzają ograniczać korzystanie z pojazdów, w przypadku pokonywania krótkich odległości. Po drugie, chcą, aby ludzie w większym stopniu używali alternatywnych środków transportu np: zamiast przewozić za pomocą ciężarówek, wykorzystywać statki, kursujące na wybrzeżu, czy w większym stopniu użytkować transport publiczny. I wreszcie po trzecie, planują ograniczyć emisję poprzez zmianę źródła napędzania pojazdów z benzyny na energię elektryczną. Ministerstwo Klimatu i Środowiska przedstawiło dziennikarzom z Polski norweską ścieżkę dojścia do zeroemisyjnego transportu, która prowadzi przez elektromobilność.
Zachęty i postęp technologiczny
Zachęty do kupna BEV (Battery Electric Vehicle. ang. pojazd elektryczny) zostały wprowadzone w latach 1990-2004, w okresie, w którym pionierskie samochody elektryczne „Buddy” i „Think” próbowały zaistnieć na rynku produkcji samochód w Norwegii. Traktowano je jednak wówczas jako ciekawostkę. Wzrost sprzedaży postępował wraz z postępem technologicznym, a nie zmianami w polityce wsparcia tego sektora. Zachęty do kupna BEV są w zasadzie takie same jakie były w 2004 r., a więc zwolnienie z podatku VAT, podatku rejestracyjnego, dostęp do buspasów czy bezpłatny parking. Jednak Norwegowie nie sprzedawali dużych ilości takich samochodów, dopóki na rynek ze swoimi modelami samochodów elektrycznych nie weszli duzi producenci aut.
Ważne jest, aby pamiętać, że zachęty do kupna pojazdów PHEV (pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym) są niewielkie, w porównaniu do pojazdów BEV – podkreślali przedstawiciele norweskiego Ministerstwa Klimatu i Środowiska podczas prezentacji dla dziennikarzy, jaka odbyła się w siedzibie resortu.
Przykładem wsparcia jest pierwszy na świecie parking – garaż dedykowany elektrykom na 100 pojazdów, wyposażony w punkty ładowania. Ładować pojazdy można na razie bezpłatnie. Fot. BiznesAlert.pl
Podatkami w diesele
Dwa główne narzędzia finansowe promujące zakup pojazdów elektrycznych to zwolnienie z podatku VAT, który w Norwegii wynosi 25 proc. oraz zwolnienie z konieczności uiszczania podatku rejestracyjnego. Jak podkreślają przedstawiciele ministerstwa, system ten sprawia, że BEV są tańsze w zakupie niż podobne samochody z silnikami wysokoprężnymi i benzynowymi. Średnio taka jednorazowa opłata rejestracyjna wynosi 8-9 tysięcy euro. Precyzują oni, że podatek rejestracyjny był pierwotnie podatkiem fiskalnym, z silnymi elementami redystrybucyjnymi. W 2007 roku przyjęto jako podstawę do pobierania podatku rejestracyjnego wartości emisji, zgodnie z regulacją dotyczącą nowego europejskiego cyklu jezdnego (NEDC). Podatek ma na celu stymulowanie postaw prośrodowiskowych wśród konsumentów.
Norwegowie podkreślają, że zgodnie z ich podejściem, za pojazdy elektryczne uważa się te, które wyposażone są w baterie z możliwością ich ładowania i mimo, że pojazdy hybrydowe typu plug-in są niskoemisyjne, to jednak nie uważa się ich za te, które należy objąć systemem wsparcia. Tak więc za hybrydę plug-in trzeba płacić podatek VAT, ale zazwyczaj jest on niewielki z powodu niskiego poziomu emisji w ramach NEDC.
Rozwiązanie to jest ciekawe, jeśli porówna się je do przepisów polskiego prawa, ujętych w ustawie o rozwoju elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zgodnie ze zmianami w ustawie o podatku akcyzowym, w okresie do dnia 1 stycznia 2021 r. zwalnia się z akcyzy samochód osobowy, będący pojazdem hybrydowym, jak również oczywiście pojazd elektryczny. Dla Norwegów to taki, który posiada baterię elektryczną. O ile zachęty do kupna niskoemisyjnych aut w Polsce, mogą się wydawać podobne co w Norwegii, to różnią się skalą. Liczba podatków jakimi obłożony jest pojazd spalinowy czyni go porównywalnym cenowo z pojazdem elektrycznym. W Polsce jedyną ulgą przy zakupie elektryka jest zwolnienie z podatku akcyzowego, a i ten przepis pozostaje martwy. Czeka on bowiem na ogłoszenie pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej. Musi ona podjąć decyzję o zgodności pomocy publicznej przewidzianej w tych przepisach ze wspólnym rynkiem lub stwierdzić czy przepisy te nie stanowią pomocy publicznej. Ustawa weszła w życie w lutym. Decyzji Komisji nadal jednak nie ma.
Stolica szybciej przyswaja elektryki
Przedstawiciele ministerstwa podkreślają, że lokalne zachęty do zakupu pojazdów elektrycznych, takie jak w Oslo odgrywają istotną rolę we wzroście ich sprzedaży. Można to wytłumaczyć bezpłatną możliwością korzystania z dróg dla elektryków, darmową płatną autostradą dla pojazdów typu BEV i ograniczeniami parkingowymi dla samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi, które nie dotyczą samochodów elektrycznych z akumulatorem na terenie Oslo.
Można również dostrzec zmiany na rynku pojazdów używanych. Mieszkańcy norweskiej stolicy sprzedają swoje samochody z silnikami wysokoprężnymi do innych części kraju i kupują pojazdy elektryczne. – Jeśli ten trend się utrzyma, w Oslo pojawi się więcej pojazdów elektrycznych niż samochodów z silnikiem diesla już pod koniec 2019 roku – argumentują przedstawiciele władz resortu.
Rosnąca ilość pojazdów elektrycznych wymaga jednak powoli zmian. Coraz więcej aut elektrycznych korzysta z bezpłatnej infrastruktury transportowej. Od marca 2019 r. samochody z napędem elektrycznym będą musiały płacić myto, ale nie więcej niż połowę opłaty pobieranej od samochodów z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi.
Odwrotnie niż w Polsce, prywatne pojazdy elektryczne cieszą się większą popularnością niż oparta na tej samej technologii flota pojazdów w transporcie publicznym czy towarowym. Tylko 6 autobusów w Oslo jest obecnie elektrycznych, ale w 2019 r. pojawi się już takich 70. Flota autobusowa może zostać zelektryfikowana znacznie szybciej niż prywatne samochody. Norweskie Przedsiębiorstwo Transportu Publicznego wyznaczyło 2028 rok jako datę, kiedy transport publiczny ma stać się zeroemisyjny.
Rośnie sprzedaż elektryków
W Oslo większość właścicieli BEV ładuje swój samochód w domu. Stolica ma system wsparcia dla domowych ładowarek w budynkach mieszkalnych, prócz ciągłej rozbudowy publicznej sieci ładującej. W samym Oslo jest ich 2 tys., a w całej Norwegii nawet 10 tys. Po całym kraju jeździ obecnie ok. 200 tys. pojazdów elektrycznych, a wszystkich prywatnych samochodów jest w Norwegii 2,5 mln. Widać więc, że udział aut elektrycznych w ogólnej liczbie pojazdów jest największy na świecie.
Tylko w tym roku, od stycznia do października, sprzedaż pojazdów elektrycznych na norweskim rynku wyniosła 29%. Sprzedaż samochodów hybrydowych plug-in osiągnęła poziom 18%. Ponadto Norwegowie kupili 23% aut benzynowych, 18% diesli, a regularnych hybryd sprzedano 12%.
W samym Oslo elektryki miały stały udział w rynku wynoszący około 60% we wszystkich miesiącach w 2018 roku. Największy wzrost, blisko 70% zanotowano zaś we wrześniu.
Transport zeroemisyjny przed 2030 rokiem
Zgodnie z rządowym planem, w 2025 roku, wszystkie nowe prywatne pojazdy oraz lekkie pojazdy dostawcze powinny być zeroemisyjne. Zdaniem norweskiej administracji jest to możliwe, ponieważ zgodnie z jej oczekiwaniami postęp technologiczny i jednocześnie spadek cen pojazdów i baterii uczyni je bardziej dostępnymi. Także do 2025 roku wszystkie nowe autobusy miejskie powinny być zeroemisyjne, a więc elektryczne lub wykorzystujące biogaz. Do 2030 roku również wszystkie nowe ciężkie pojazdy dostawcze powinny być elektryczne, tak samo jak 75% nowych autobusów dalekobieżnych. Także do 2030 roku, 50% wszystkich nowych ciężarówek powinna być zeroemisyjna.
Cierpliwość i konsekwencja
Norweskie doświadczenia pokazują, że rozwój sektora elektromobilnego zależy od postępu technologicznego, ale także od konsekwencji przy egzekwowaniu rozwiązań prawnych. Te w Norwegii od kilkunastu lat pozostają bez zmian. Polska wytyczyła sobie na początku ścieżki ambitny plan rozwoju branży elektromobilnej. Uwzględnia on trzy fazy.
Pierwsza, przygotowawcza zakończyła się w tym roku i dotyczyła stworzenia warunków dla rozwoju elektromobilności. Przyjęto więc ustawę i stworzono narzędzia finansowe, takie jak Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Druga faza, która potrwa do 2020 roku, rozpoczęła się już w drugiej połowie tego roku i dotyczy realizacji budowy stacji ładowania. W planach jest postawienie co najmniej kilkudziesięciu takich stacji w ciągu najbliższych kilku – kilkunastu miesięcy przy wsparciu spółek z udziałem Skarbu Państwa, takich jak Orlen, Lotos, Tauron czy Polska Grupa Energetyczna. Po zakończeniu realizacji tego etapu, ma rozpocząć się na szeroką skalę sprzedaż pojazdów elektrycznych. Do 2025 roku rynek powinien osiągnąć dojrzałość, a instrumenty wsparcia zaczną być wycofywane. Jednak istnieją wątpliwości czy te, które zaoferowano prywatnym kierowcom, a które jeszcze nie działają, nie są zbyt skromne, wziąwszy pod uwagę doświadczenia Norwegii. Jednak zaletą działań podjętych w Polsce, są prowadzone przez Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii rozmowy z samorządami o przesunięciu części środków w ramach programów operacyjnych UE i przeznaczeniu ich na zakup pojazdów elektrycznych. W naszym kraju to właśnie autobusy miejskie mogą zdominować rynek pojazdów elektrycznych. Wydaje się jednak, że system zachęt do zakupu prywatnych pojazdów elektrycznych powinien funkcjonować jeszcze po 2025 roku i należy do niego dołączyć nowe rozwiązania.