Na ostatnim posiedzeniu Sejmu posłowie przyjęli nowelizację ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, ustawy o Funduszu Kolejowym oraz ustawy o podatku akcyzowym. Celem nowelizacji jest zapewnienie dodatkowych wpływów do FK. W latach 2015-2019 opłata paliwowa wzrośnie o 25 zł/1000 l lub 25 zł/1000 kg, w zależności od rodzaju paliwa. 80 proc. opłaty paliwowej trafia do KFD, zaś 20 proc. do FK. W latach 2016-2019 z KFD do FK zostanie corocznie przekazane 400 mln zł, w 2015 r. – 500 mln zł.
– Pieniądze zapewne potrzebne są kolei, ponieważ obecny stan torów jest niezadowalający. A żeby nawet utrzymać stan niepogarszający się – tych remontów musiałoby być i tak więcej – stwierdza w rozmowie z naszym portalem Marcin Bałdyga, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców SIDiR, ekspert ds. zagadnień prawnych dotyczących procesu inwestycyjnego.
Tymczasem – przypomina ekspert – pasażerowie odwrócili się od kolei. Czasy podróżowania są wciąż długie. Owszem, w większości przypadków przez remonty torowisk, ale również wskutek kiepskiego ogólnego stanu infrastruktury .
– Niestety, istnieje druga przeszkoda do poprawy stanu jakości dróg kolejowych: oprócz braku wystarczających środków finansowych to niewydolność struktur u właściciela i zarządcy infrastruktury kolejowej: spółki PKP PLK – mówi dalej Marcin Bałdyga. – Trwają w tej spółce nieustanne zmiany kadrowe. Teoretycznie instytucja ta deklaruje, że stara się unowocześnić i dostosować do wymogów rynku. Niestety, w trakcie codziennego obcowania z tą instytucją można zauważyć, że ma ona jeszcze bardzo wiele do zrobienia na tym polu.
Zdaniem eksperta SIDiR inwestycje PKP PLK mogłyby być znacznie szybciej i sprawniej oraz za mniejsze pieniądze wykonywane, gdyby procesy i procedury zarządcze lepiej funkcjonowały w tej instytucji. A także gdyby szybciej podejmowane w niej były właściwe decyzje – wtedy, gdy istnieje na to rzeczywista potrzeba.
– Tymczasem obecnie często odbywa się to tak, że zgłaszane rzeczywiste problemy podczas realizacji inwestycji zderzają się w PKP PLK z urzędniczą (mimo, że jest to spółka prawa handlowego) mentalnością. To znaczy, że w takich wypadkach ze strony jej urzędników mnożone są pytania i wątpliwości. Oglądają się oni raczej na procedury i własne bezpieczeństwo. A to, że upływa czas, w którym należy podjąć jakąś konkretną decyzję, aby zasadniczy kontrakt nie musiał być przedłużany z takiego – powszechnie występującego – powodu, często nie stanowi dla nich wystarczającej przesłanki do szybkiego reagowania. Przykładem niech będzie konieczność zlecania zamówień dodatkowych i uzupełniających lub też rozpisywania przetargów innym wykonawcom, aby wykonać roboty, które są niezbędne do ukończenia kontraktu podstawowego.
Zdaniem Marcina Bałdygi tak długo, jak sama instytucja się nie zmodernizuje i nie dojrzeje oraz nie nabierze odpowiedniego doświadczenia, by sprawnie wydawać otrzymywane środki, to tak długo będziemy słyszeli, że kolej nie wykorzystuje efektywnie funduszy unijnych, a kontrakty nie są realizowane terminowo.
– Mam nadzieję, że nie dojdzie do tego, co zaistniało podczas współpracy z największym publicznym zamawiającym, tj. z GDDKiA, tj. do powszechnego nie kończenia inwestycji w pierwotnie zaplanowanym terminie, zrywania kontraktów oraz licznych upadłości wykonawców i podwykonawców. Jak więc widać pieniądze, nawet gdy jest ich więcej, to jeszcze nie wszystko – przynajmniej w przypadku polskich kolei – stwierdza na zakończenie ekspert SIDiR.
