Ministerstwo Energii skierowało do konsultacji społecznych długo oczekiwany projekt rozporządzenia określającego zasady udzielania wsparcia finansowego ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT). Czy proponowane zapisy mają szansę przyspieszyć rozwój niskoemisyjnego transportu w Polsce ? Ponieważ wcale nie tak dawno pokusiłem się o pewne rekomendacje dotyczące systemu dopłat do elektromobilności w Polsce, przedstawiam swoją krótką analizę projektu, z oczywistych względów ograniczając się przede wszystkim się do zapisów dotyczących pojazdów elektrycznych i infrastruktury ładowania, konfrontując go z moimi wcześniejszymi postulatami – pisze Jacek Mizak, ekspert ds. energii i klimatu
Czy proponowane rozwiązania mają w ogóle szansę na przyspieszenie rozwoju sektora elektromobilności w Polsce ? Odpowiedź jest dwuetapowa: w horyzoncie długoterminowym – niewątpliwie tak. Natomiast w krótkookresowym – wręcz przeciwnie. W momencie publikacji projektu rynek samochodów elektrycznych i infrastruktury z oczywistych względów „stanął dęba”. Wszyscy potencjalni klienci, zarówno indywidualni jak też instytucjonalni będą czekać na finalizację prac. Tak wiec podstawowymi pytaniami są:
1. jak szybko zostanie przeprowadzony proces legislacyjny ? ME deklaruje zakończenie prac i publikację wersji ostatecznej do końca marca br. To bardzo optymistyczne założenie – ale jeśli zostanie zrealizowane daje szansę na zaobserwowanie rezultatów jeszcze w bieżącym roku.
2. od jakiego momentu zaczną obowiązywać zasady ? czy od dnia publikacji, czy też będziemy musieli czekać na zakończenie procesu notyfikacji w Komisji Europejskiej, tak jak to miało miejsce w przypadku zwolnienia z akcyzy pojazdów elektrycznych ? Branża i klienci z niecierpliwością będą czekać na rozstrzygnięcie tych kwestii.
Zakres wsparcia. Projekt przewiduje bardzo szeroką listę przedsięwzięć, dla której proponowane jest wsparcie z FNT. Obejmuje ona zarówno badania i rozwój (B+R), produkcję (inwestycje), dystrybucję, infrastrukturę oraz zakup pojazdów.
a. Wytwarzanie paliw alternatywnych. Rozdziały 2 i 4 poświęcone są warunkom wsparcia inwestycji w zakresie dystrybucji i wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw alternatywnych. Proponowany poziom intensywności wsparcia jest bardzo wysoki i wynosi aż 50% kosztów kwalifikowanych. To wartość dotychczas niespotykana. Ciekawostką jest fakt, że proponowane jest wsparcie wytwarzania biokompenentów i biopaliw ciekłych, ale już nie zakup pojazdów wykorzystujących takie paliwa. To pomyłka czy działanie celowe ? Trudno powiedzieć. Moim zdaniem biopaliwa mimo swoich pewnych zalet nie powinny być przedmiotem wsparcia z FNT – nie są paliwem aż tak niskoemisyjnym – emisja CO2 ze ich spalania jest w większości przypadków wyższa niż w tradycyjnych paliwach ciekłych wytwarzanych z ropy naftowej. Ale jeżeli już chcemy wspierać biopaliwa – to tylko II i/lub III generacji. Tak nakazuje zdrowy rozsądek i troska o utrzymanie zrównoważonego rozwoju rolnictwa. Z drugiej strony: brak propozycji wsparcia inwestycji, które mogłyby zasilać stacje ładowania pojazdów elektrycznych w prąd wytworzony z odnawialnych źródeł energii. Przykład: stacja ładowania przy drodze szybkiego ruchu – wsparta instalacją fotowoltaiczną i magazynem energii. Rozwiązanie znakomite, odciążające sieć i nie wymagające budowy drogiego, mocnego przyłącza energetycznego. Szkoda, że legislator kompletnie o tym zapomniał – mam nadzieję że przez przypadek i zapisy zostaną uzupełnione w odpowiedni sposób.
Infrastruktura. W rozdziale 3 znajdziemy propozycje wsparcia dla rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Poziom intensywości wsparcia dla stacji ładowania pojazdów elektrycznych też zasługuje na uwagę: dotacja do 50% kosztów kwalifikowanych, ale tylko do końca 2022 roku. Potem dotacja może sięgać maksymalnie 30%, a pozostałem 20% to pożyczka. To jawna dyskryminacja w porównaniu do wsparcia budowy infrastruktury LNG, CNG czy wodoru, gdzie takich ograniczeń brak. Mam nadzieję że ME wycofa się z tego zapisu, a zasadność kontynuacji danej formy wsparcia (instrument bezzwrotny lub zwrotny) i jej intensywności będzie się dokonywać na podstawie okresowych ewaluacji skuteczności działania, np. co 2 lata.
Mamy jednak limity kwotowe, które w przypadku infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych wynoszą odpowiednio 25.500 zł dla stacji publicznie dostępnych o normalnej mocy (tzw. wolnych ładowarek) oraz 150.000 zł dla stacji dużych mocy. Te kwoty nie robią dużego wrażenia jeśli porównany limit dla stacji CNG (750.000 zł), LNG (1.200.00 zł) czy wodorowej (3.000.000 zł). Mamy także dodatkowe ograniczenia jeśli chodzi o listę podmiotów mogących ubiegać się o wsparcie: zgodnie z projektem są to:
- podmioty wykonujące działalność koncesjonowaną dystrybucji i obrotu paliwami i energią elektryczną
- operatorzy ogólnodostępnej stacji ładowania
- dostawcy usług ładowania
- świadczący usługi w zakresie zadań publicznych (z wyłączeniem publicznego transportu drogowego)
- świadczący usługi transportu drogowego.
To oznacza, że o wsparcie nie będą mogły się ubiegać samorządy (a szkoda), na których ciąży przecież ustawowy obowiązek rozwoju infrastruktury ładowania. Moim zdaniem to błąd, który powinien zostać naprawiony. Moim zdaniem warto byłoby dać możliwość ubiegania się o wsparcie na budowę stacji ładowania normalnej mocy przynajmniej przez te samorządy, które zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych mają obowiązek zapewnić odpowiednią liczbę punktów ładowania. To byłby impuls do rozwoju tak bardzo potrzebnych wolnych, tanich ładowarek na publicznych parkingach wielkich blokowisk, gdzie inni operatorzy raczej nie wejdą. A takich ładowarek nam najbardziej brakuje. Warto zatem rozważyć możliwość otarcia dedykowanej ścieżki dofinansowania wraz z maksymalnym uproszczeniem procedur poprzez np. wyłączenie tych stacji spod nadzoru UDT.
Produkcja środków transportu wykorzystujących paliwa alternatywne i podzespołów do nich. Proponowane zapisy wsparcia dla producentów znajdziemy w rozdziale 5. Intensywność wsparcia będzie się określać zgodnie z rozporządzeniem w sprawie ustalenia mapy pomocy regionalnej na lata 2014-2020, co oznacza że może ono być rzeczywiście imponujące, zwłaszcza że dotychczasowe poziomy wsparcia dla zakładów produkcyjnych sięgało maksymalnie kilka procent. Tu może być gigantyczna zmiana, która ma szansę na przyciągniecie dużych inwestycji. Pytanie czy FNT będzie dysponował wystarczającymi środkami aby temu podołać….
Wsparcie transportu publicznego. Zapisy o wsparciu zakupu nisko- i zeroemisyjnej floty pojazdów komunikacji zbiorowej, będące przedmiotem zainteresowania samorządów, zajdziemy w rozdziale 6. Proponowane jest wsparcie zakupu autobusów (elektrycznych, LNG, CNG, wodorowych) oraz trolejbusów. Ale nie wszystkie samorządy będą mogły się o nie ubiegać. Zgodnie z projektem, taki zakup będzie wspierany wyłącznie na obszarach aglomeracji miejskich, w uzdrowiskach oraz na obszarach, na których zostały ustanowione formy ochrony przyrody. To ciekawy zapis – moim zdaniem bardzo pasuje do ujęcia go w zapisach ustawy o elektromobilności dotyczących obszarów, na których można ustanawiać strefy czystego transportu, zamiast obecnie dziwacznych zapisów o ograniczeniu do gmin liczących min. 100 tys. mieszkańców i terenu zwartej zabudowy miejskiej. Definicja z projektu rozporządzenia zdecydowanie bardziej pasuje do strefy czystego transportu niż ta z obecnego brzmienia ustawy. Mechanizm jednocześnie byłby spójny: o dofinansowanie mogłyby ubiegać się gminy, na obszarze których można tworzyć strefy czystego transportu. To byłaby dodatkowa zachęta do ich tworzenia.
Jeśli chodzi o proponowane poziomy wsparcia to wynoszą: 55% dla zakupu autobusów elektrycznych (maks. 1.045.000 zł) i 45% dla trolejbusów (maks. 720 000 zł) oraz 80% dla budowy infrastruktury ładowania (maks. 240 000 zł). To niższy poziom intensywności niż obecnie stosowany w ramach funduszu unijnych, gdzie możliwa jest dofinansowanie nawet do 80%. Oznacza to, że samorządy w pierwszej kolejności będą wykorzystywać jeszcze dostępne finansowanie o wyższym poziomie wsparcia, a dopiero w drugiej kolejności sięgną po środki z FNT – zwłaszcza po wyczerpaniu się dotychczasowych źródeł.
Wsparcie zakupu pojazdów elektrycznych – czyli to, co interesuje najbardziej nas, jako potencjalnych klientów indywidualnych. Stosowne propozycje znajdziemy w rozdziale 10. Decydując się na zakup elektryka lub wodorowca będziemy mogli liczyć na dopłatę w wysokości 30% kosztów nabycia, ale nie więcej niż 36 000 zł w przypadku elektryka i 75 000 zł w przypadku samochodu wodorowego. To dużo, nawet w porównaniu do innych, bogatszych krajów europejskich. Takie wsparcie ma rzeczywiście szanse do pobudzenie rynku nowych samochodów zeroemisyjnych. Mam nadzieję że te kwoty i limity zostaną utrzymane. Niestety zabrakło zapisów o górnej granicy dopłat, a czym pisałem wmoim wcześniejszym felietonie. Oznacza to, że FNT będzie dopłacał także do luksusowych limuzyn typu Audi e-Tron, Porsche, Jaguar czy Tesla S/X. To nie jest dobry pomysł. Dlatego warto byłoby określić limit cenowy brutto na poziomie np. 45 tys. EUR, powyżej którego wsparcie nie miałoby zastosowania. Moim zdaniem tak byłoby sprawiedliwiej i z korzyścią dla rynku, gdzie brakuje tańszych modeli miejskich elektryków. Drogie limuzyny znajda i tak swoich nabywców, a chyba nie zależy nam na wspieraniu tak niszowego rynku dla naprawdę zamożnych. Zabrakło również wsparcia dla pojazdów hybrydowych jako platformy przejściowej. Może jednak warto zaproponować czasowe wsparcie (do końca 2022 roku) w wysokości 50% poziomu wsparcia przewidzianego dla elektryków, z warunkiem możliwości pokonania min. 50 km na napędzie wyłącznie elektrycznym. Czyli hybrydy z prawdziwego zdarzenia, a nie zabawki z zasięgiem elektrycznym umożliwiającym wyłącznie wyjazd z garażu… Warto także zauważyć, że zaproponowano kryterium trwałości na okres 2 lat. To uniemożliwi re-eksport pojazdów objętych wsparciem. To dobry pomysł (choć moim zdaniem okres ten należałoby wydłużyć do 3 lat – bo taki jest średni czas pobytu samochodu we flocie), o którym wspominałem w swoim wcześniejszym felietonie. Szkoda natomiast ze zabrakło pomysłu aby powiązać wsparcie zakupu elektryka ze złomowaniem starego pojazdu, np. niespełniającego min. normy EURO5. Dodatkowy bonus w wysokości 5 000 zł byłby fajnym rozwiązaniem, pomagającym pozbycia się z ulic i dróg starych gratów. Ale tutaj małe zastrzeżenie: aby Polska nie stała się miejscem utylizacji starych, niechcianych diesli sprowadzanych zza Odry – warunkiem otrzymania premii za zezłomowanie powinno być udokumentowanie przez wnioskodawcę min. 3 letniego okresu zarejestrowania pojazdu w kraju wraz z dowodami ciągłego ubezpieczenia.
Podsumowując: przedstawiony projekt to krok w dobrym kierunku i dobra podstawa do dalszych prac. Ze swojej strony widzę potrzebę:
- ponownej analizy celowości wsparcia działań w zakresie biopaliw (moim zdaniem nie powinny być wspierane w ten sposób);
- włączenia instalacji OZE wraz z magazynami energii do wsparcia przy budowie infrastruktury do ładowania (obecnie brak);
- ponownej analizy proponowanych poziomów wsparcia dla producentów pojazdów i komponentów (w trosce o możliwości finansowe FNT) rozważenia czasowego wsparcia zakupu pojazdów hybrydowych z min. 50 km zasięgu na napędzie elektrycznym;
- doprecyzowania procedury konkursowej jeśli chodzi o wybór przedsięwzięć do wsparcia. Obecne zapisy są bardzo ogólne. System konkursowy może się sprawdzić w przypadku wspierania działań w zakresie budowy infrastruktury, wsparcia producentów czy zakupu pojazdów dla transportu publicznego. Jednak w przypadku wspierania zakupu przez osoby fizyczne i przedsiębiorców – taki system moim zdaniem nie ma większego sensu…. Tu potrzebne jest wydzielenie (alokacja) określonej puli środków FNT w każdym roku i prosta procedura refundacji do wyczerpania środków na dany rok. Zwłaszcza ze „możliwości przerobowe” NFOŚiGW są ograniczone i po prostu może się najzwyczajniej w świecie „zatkać” w przypadku dużej popularności;
- przyjrzenia się możliwości nowelizacji zapisów o strefie czystego transportu w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zapisy z projektu rozporządzenia dotyczące wsparcia zakupu pojazdów dla transportu publicznego są zdecydowanie lepsze. A w ten sposób zapewniona byłaby spójność przepisów – tam gdzie można wyznaczać strefę czystego transportu można także ubiegać się wsparcie zakupu pojazdów bezemisyjnych dla komunikacji zbiorowej ze środków FNT. I to miałoby głębszy sens.
