Świrski: Czy dopłacać do elektryków, czyli trzeci samochód w rodzinie
Nie wszystkie programy dopłat i stymulowania inwestycji kończą się sukcesem i tak stało się w przypadku elektrycznych samochodów – programy o dźwięcznej nazwie „Zielony Samochód”, ”eVan” i „Koliber” cieszyły się, nazwijmy to, umiarkowanym powodzeniem – komentuje prof. Konrad Świrski z Politechniki Warszawskiej.
Elektromobilność powinna bronić się sama
Właśnie NFOŚiGW poinformował o wynikach – w najważniejszym programie: w sprawie dopłat do samochodów elektrycznych złożono wnioski (344) na tylko ok. 11 mln złotych (a było do wzięcia 150 mln). Jeszcze gorzej jest w segmencie dopłat do elektrycznych samochodów dostawczych czy też elektrycznych taksówek. Oczywiście taki rezultat wygenerował już koncepcję – „dopłaty trzeba zwiększyć” – ale czy na pewno?
Cała bowiem koncepcja dopłat do „elektryków” wydaje mi się chybiona – bo po co? W żaden sposób nie pomagamy (na dzień dzisiejszy) polskiemu przemysłowi (bo ani nie produkujemy samochodów elektrycznych ani ich komponentów), nie mamy też żadnych europejskich regulacji ani wymagań dotyczących ilości samochodów elektrycznych.
Generalnie – jeśli samochody elektryczne byłyby opłacalne – powinny obronić się same, albo też należy poczekać na taki moment i wtedy lawinowo zaczną one wypierać klasyczne samochody. Problem może też wynikać z braku odpowiedniej infrastruktury ładowania (wtedy trzeba inwestować w infrastrukturę, a nie dopłaty). Patrząc też na koncepcję dopłat dla klientów indywidualnych (tanie samochody do max. 125 tys. złotych brutto) warto zastanowić się na tym kto i jakie pojazdy elektryczne kupuje dzisiaj (albo o nich myśli).
Istnieją trzy kategorie nabywców:
– Nabywcy kupujący tzw. „trzeci samochód w rodzinie” – idealny podarunek dla dorastającej córki po zdanym egzaminie na prawo jady (coś o tym wiem) w klasie średniej plus. Wydaje się, że to był główny beneficjent „Zielonego Samochodu”, bo takiego taniego pojazdu nie kupuje się jako samochodu podstawowego;
– Kadra zarządzająca lub osoby bardzo bogate poszukujące luksusowych aut – ludzie, którzy kupują drogie samochody elektryczne jako rodzaj „nowego znamiona luksusu”;
– Korporacyjna flota pojazdów w firmach, które przestawiają się na ekologiczne formy działania (coś o tym wiem) i wprowadzają flotowe rozwiązania inwestowania w samochody elektryczne i odnawialne źródła energii.
Moim zdaniem, żadna z tych grup nabywców – najmniejszych dopłat nie potrzebuje – samochody kupią tak czy inaczej. Być może zwiększenie dopłat minimalnie zintensyfikuje zainteresowanie, ale i tak będzie ono wyłącznie ograniczone do tych nabywców jak powyżej i całość wydatków z budżetu państwa (a więc naszych pieniędzy z podatków) – trafi w próżnie.
Tymczasem potrzeby dla rozwoju elektromobilności są zupełnie inne. Kluczowe jest bowiem po pierwsze – stworzenie dobrej sieci punktów ładowania – i tu kłania się ustawa o elektromobilności i plany rozwoju punktów ładowania. Według optymistycznych scenariuszy (przed COVID i na początku roku) w Warszawie miało być do końca roku 1000 punktów ładowania (na koniec 2019 było 144), analogicznie we wszystkich większych miastach (odpowiednio do liczby mieszkańców) jak i przy większych szlakach komunikacyjnych. Widać, że ten plan oczywiście nie będzie zrealizowany (i tak wydawał się zbyt ambitny), a ostatnia wiadomość o wycofaniu się koncernu PGE z biznesu z ładowaniem samochodów – pokazuje, że niekoniecznie jest to tak atrakcyjny segment. Tu chyba właśnie przydałyby się pieniądze i jeśli ma być jakiś „Zielony Samochód 2” to proponuje raczej państwowe pieniądze (czyli nasze z podatków) wpakować w infrastrukturę, a nie fundować dopłaty na samochodowy prezent dla dorastających dzieci. Jeśli w Warszawie będzie te 1000 stacji, a w innych miastach po 100-300, plus te na autostradach – to samochody elektryczne pojawią się w sposób naturalny.
Kolejnym etapem popularyzacji elektryków może też być jakiś długofalowy plan jak będą wyglądały obciążenia podatkowe (za chwile może pojawić się akcyza w koszcie ładowania czy inne opłaty drogowe, bo to łakomy kąsek) i w ogóle koszty ładowania (na razie jest całkowity chaos i niewiadoma) i nic dziwnego, że żadne z przedsiębiorstw nie jest w stanie ułożyć sensownego biznes planu ile będzie kosztować wykorzystanie samochodów dostawczych czy też taxi. Jeśli zaostrzyć też przepisy dotyczące możliwości wjazdów do centrów najbardziej zanieczyszczonych miast i skutecznie realizować zapisy ustawy o elektromobilności w zakresie pojazdów elektrycznych we flocie służbowych jednostek samorządu (art. 35), a także stawiać na elektryczne autobusy w komunikacji miejskiej – to wszystko ułoży się naturalnie, a żadne dopłaty dla użytkowników indywidualnych nie będą potrzebne.
No chyba, że bardzo chcemy jednak wydawać pieniądze na nowy program o kolejnej ładnej nazwie i zwiększać dopłaty. W takim wypadku moja córka już wybiera model.
Jakóbik: Jeśli projekt Izery ma się udać, trzeba go dokapitalizować (WIDEO)
