Zarząd Lotosu przyjął kierunkową akceptację działań wewnątrzorganizacyjnych, której celem jest optymalizacja struktury koncernu i realizacja środków zaradczych, niezbędnych do przejęcia kontroli kapitałowej nad spółką przez Orlen – pisze Mateusz Cabak, współpracownik BiznesAlert.pl.
W raporcie bieżącym, opublikowanym przez Lotos, wskazano nw. obszary reorganizacji:
- Wydzielenie zorganizowanej części przedsiębiorstwa, składającej się z aktywów rafineryjnych i wniesienie jej aportem do spółki Lotos Asfalt (której jedynym wspólnikiem jest Grupa Lotos S.A.); Lotos Asfalt stanie się spółką celową, o której mowa wyżej;
- Transfer udziałów w spółce Lotos Biopaliwa ze spółki Lotos Terminale do Grupy Lotos S.A.;
- Transfer udziałów w spółce Lotos Infrastruktura do spółki Lotos Terminale;
- Transfer aktywów logistycznych spółki Lotos Infrastruktura do spółki Lotos Terminale.
Zabieg z pkt. 1 jest oczywisty z kilku powodów. Przede wszystkim Lotos Asfalt od początku swego istnienia działający głównie jako spółka handlowa w trakcie realizacji EFRY stał się prawnym właścicielem instalacji wybudowanych podczas ww. projektu. Wynikało to z faktu, iż Grupa Lotos S.A. (GLSA) zadłużona Programem 10+ i pozbawiona płynności, którą miało wygenerować uruchomienie złoża YME, nie posiadała zdolności kredytowej wymaganej do realizacji EFRY. Z kredytobiorcy uczyniono więc Lotos Asfalt – spółkę dysponującą odpowiednim bilansem, rachunkiem P&L oraz płynnością. Teraz Lotos Asfalt, jako spółka celowa (SPV), zwiększy skalę działania już istniejącego cost center, powstałą z wydzielenia aktywów rafineryjnych ze struktury GLSA i wniesienia ich do SPV, co powinno poprawić efektywność produkcji, o czym zresztą Lotos wspomina w komunikacie. A transakcję sprzedaży 30 procent udziałów w spółce celowej, zgodnie z wymogami środków zaradczych, łatwiej będzie zrealizować SPV niż notowanej na giełdzie GLSA. Dodatkowo zamiast jednej oferty Lotos będzie mógł położyć na stole dwie (aktywa rafineryjne + aktywa asfaltowe) temu samemu nabywcy, który przejmując łakomy kąsek, jakim ciągle są udziały w polskim rynku paliw, będzie musiał przełknąć łyżkę dziegciu w postaci kurczącego się krajowego rynku asfaltów (nasycenie budów, konkurencja ze strony branży betonowej).
Kumulacja pod skrzydłami spółki Lotos Terminale przewidzianych do sprzedaży aktywów logistycznych skutkuje pkt. 2. Jest jednak mało prawdopodobne by nabywcą Lotos Biopaliw (główne aktywo firmy to zlokalizowana w Czechowicach-Dziedzicach fabryka produkująca rocznie 100 tys. ton biopaliw dodawanych do oleju napędowego) był ten sam podmiot, który kupi aktywa spółki celowej, wymienione w pkt. 1.
Interesująco zapowiada się zbycie przez Lotos obszaru midstream wymienionego w pkt. 3 i 4. Spółka Lotos Terminale i częściowo spółka Lotos Infrastruktura odpowiadają w grupie kapitałowej za działalnością związaną z magazynowaniem i dystrybucją paliw na terenie całej Polski. Łącznie dysponują m.in. pięcioma bazami paliw, zlokalizowanymi w Jaśle, Czechowicach-Dziedzicach, Poznaniu, Rypinie i Piotrkowie Trybunalskim. Do tego (w ramach wymienionych środków zaradczych) dochodzą cztery terminale paliw stanowiące infrastrukturę logistyczną GLSA, znajdujące się w Gdańsku, Szczecinie, Gutkowie i Bolesławcu. Od 1989 roku pozycję tuzów hurtowego rynku paliw w Polsce konsekwentnie budowali obecny Orlen oraz Lotos, skutecznie eliminując pośredników. W efekcie wszystkie sieci stacji koncernów zagranicznych, ale również tzw. stacje niezrzeszone czy sieci sklepowe (w sumie ok. 5 480 placówek) zaopatrują się w benzyny i oleje napędowe w Płocku lub Gdańsku. Paliwa trafiają z rafinerii do baz/terminali w przypadku Orlenu głównie rurociągami produktowymi, a Lotosu głównie cysternami kolejowymi, gdzie następuje ich blending wg receptury nabywcy i dystrybucja autocysterną na jego stację. Piszę o tym dlatego, że postanowienie Komisji Europejskiej (KE) tworzy wyłom w tym procesie zapraszając do udziału trzeciego gracza. Wiele wskazuje na to że może nim być któryś z właścicieli/współwłaścicieli rafinerii wschodnioniemieckich, a więc Shell a nawet Rosnieft (rafineria PCK w Schwedt, przerób 12 mln t/r) a także Total (rafineria w Leuna, przerób 12 mln t/r). Firma, która zwycięży naturalnie włączy się do gry o wystawione przez Lotos stacje paliw, po to by wydłużyć łańcuch marży.
Pozostały jeszcze dwa istotne obszary niewymagające zdaniem Lotosu reorganizacji, ale jasno wskazane przez KE, jako środki zaradcze. Chodzi o krajowy rynek paliw detalicznych oraz sprzedaż paliw lotniczych, realizowaną przez spółkę joint-venture Lotos-Air BP Polska. W pierwszym przypadku Lotos jest zobligowany m.in. do sprzedaży 389 istniejących stacji paliw (w tym aż 20 z 23 obecnie eksploatowanych MOP), co stanowi 76 procent całej sieci spółki. Jednym ze scenariuszy (oprócz wcześniej wymienionych) jest wymiana wszystkich stacji z koncernem, który jest już obecny na polskim rynku, ale wciąż dysponuje niezadawalającym udziałem. W tej grupie znajduje się znów Total, Amic i ew. CircleK. Wymiana aktywów detalicznych z Totalem pozwoliłaby Orlenowi wzmocnić pozycję na rynku niemieckim i/lub na poważnie włączyć się do gry na Słowacji. Wiadomej proweniencji Amic miałby do zaoferowania punkty na Ukrainie, Litwie i Łotwie, natomiast CircleK w Norwegii oraz Szwecji. Twardy orzech do zgryzienia będzie miał Lotos pozbywając się udziałów w Lotos-Air BP Polska. Na horyzoncie nie widać potencjalnych chętnych poza obecnym partnerem – spółką BP Europe, która świadoma swej pozycji może dyktować warunki tej transakcji. Lotos-Air BP Polska powstała w 2013 roku jako odpowiedź na monopol ówczesnego Petrolotu (joint-venture Orlenu i LOTu) a dziś Orlen Aviation. Lotos, zwłaszcza po zakończeniu Programu 10+, dysponował istotnymi nadwyżkami średnich frakcji, z których produkuje m.in. paliwo lotnicze JET A-1. Z kolei pion paliw lotniczych BP (Air BP) miał kontakty handlowe z międzynarodowymi liniami. Jednak nawet ta wydawałoby się skazana na sukces współpraca, poza sporadycznymi sukcesami (np. port lotniczy w Gdańsku), nie zagroziła w istotny sposób pozycji Orlenu, którego siłą był/jest dostęp do infrastruktury służącej tankowaniu samolotów zlokalizowanej bezpośrednio na terenie lotnisk. Sprawę z tego zdaje sobie doskonale zarówno konkurencja, jak i linie lotnicze operujące w polskich portach.
Ww. analiza jasno pokazuje skalę reorganizacji i dezinwestycji jaka stoi przed Lotosem. To z pewnością proces nowatorski na miarę polskiej gospodarki. Wiele wskazuje na to że wybranych w ramach środków zaradczych aktywów Lotosu nie uda się sprzedać/wydzierżawić jednemu czy dwóm partnerom. Będzie ich więcej. A na tym nie koniec, bo w fazie konsolidacji Orlen będzie zmuszony podejmować kolejne decyzje reorganizacyjne i dezinwestycyjne zarówno w stosunku do aktywów Lotosu, jak i własnych. Myślę tu przede wszystkim o integracji aktywów kolejowych obu spółek i to raczej pod skrzydłami Lotos Kolej aniżeli Orlen KolTrans. Ale również fuzji biznesów olejów silnikowych, gdzie biorąc pod uwagę udziały w rynku krajowym oraz eksport, integratorem powinna być spółka Lotos Oil. Czy wreszcie sprzedaży paliw żeglugowych, co w kontekście dalszego rozwoju bunkrowania LNG predystynuje bardziej Lotos już współpracujący z PGNiG a nie Ship-Service. Pozostaje trzymać kciuki by priorytetem fuzji Lotosu i Orlenu pozostał interes gospodarki narodowej, a nie partykularyzmy realizujących ją spółek.
Sawicki: Orlen będzie chciał blokować Rosjan w Rafinerii Gdańskiej
