Strefa Czystego Transportu w Polsce to nowość, która już za kilka lat może być nieodłącznym elementem na mapach największych polskich miast. Jest kilka przykładów w Europie, z których możemy czerpać, ale najważniejsze to nie zapomnieć o potrzebach i komforcie mieszkańców – pisze Jędrzej Stachura, redaktor BiznesAlert.pl.
Strefa Czystego Transportu (SCT) to rozwiązanie, które w zamyśle ma ograniczyć emisję zanieczyszczeń komunikacyjnych i zmniejszyć natężenie ruchu samochodowego na obszarach użytkowanych przez pieszych. Wiele wskazuje na to, że jako pierwszy w Polsce wprowadzi ją Kraków, mimo że kilka lat temu na jego podwórku nie zdała egzaminu, a zaraz za nim podrepcze Warszawa.
Strefa Czystego Transportu określa obszar, w którym mogą się poruszać tylko pojazdy spełniające określone normy emisji spalin, a to w konsekwencji ma redukować zanieczyszczenia w powietrzu. Po SCT mogą więc jeździć swobodnie różne rodzaje pojazdów – w tym tzw. benzyny i diesle. Jedynym kryterium jest spełnianie odpowiednio wysokiej normy emisji spalin EURO. Dla pozostałych pojazdów, które zanieczyszczają powietrze w znacznym stopniu, wjazd do strefy i poruszanie się po niej są zabronione. Jako pierwsze w Polsce chcą ją wprowadzić wyżej wymienione metropolie – Kraków i Warszawa.
Klimaty krakowskie i ranking śmierdzieli
W listopadzie Rada Miasta Krakowa przyjęła uchwałę o utworzeniu SCT na terenie całego miasta do 2026 roku, a pierwsze zmiany mają się pojawić już w lipcu 2024 roku. W założeniu, strefa ma ograniczać wjazd najstarszych pojazdów, emitujących najwięcej zanieczyszczeń, w tym m.in. pyłów i tlenków azotu. Władze miasta argumentują ten ruch jakością powietrza, która mimo programu wymiany pieców, nie poprawiła się „wystarczająco”. Dodają, że kluczowym elementem stworzenia założeń projektu SCT była opinia mieszkańców, przedsiębiorców i wszystkich pozostałych interesariuszy.
The Clean Cities Campaign (CCC) opracowała ranking miast, badając je pod względem jakości powietrza. Wystarczy spojrzeć na to zestawienie, aby stwierdzić, że Kraków cały czas potrzebuje czystszego powietrza (pomimo programu wymiany kopciuchów, który realizuje od kilku lat). Podobnie jest w przypadku Warszawy. – Strefa czystego transportu jest dla Warszawy koniecznością. W stolicy zarejestrowanych jest już ponad 2,1 mln samochodów. Dla porównania, w 10-milionowym Londynie zarejestrowano tylko o 500 tys. więcej pojazdów. Na 1000 mieszkańców przypada 850 aut – to kilkakrotnie więcej niż w Berlinie czy Nowym Jorku – zaznacza Maciej Józefowicz z Partii Zieloni.
Według CCC, najlepiej radzą sobie wszystkie stolice w Europie Północnej, w szczególności kraje skandynawskie. Na szczycie listy znajdują się Oslo, Amsterdam, a następnie Helsinki, Kopenhaga, Paryż i Sztokholm. Na szarym końcu tabeli znajduje się Neapol, a tuż za nim trzy polskie miasta: Kraków, Warszawa i „trójmiejska” nadmorska aglomeracja Gdańsk, Sopot i Gdynia.
W Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii już teraz funkcjonuje ponad 350 stref. Które europejskie miasta mogą być przykładem dla urzędników w Polsce? Zdaniem Bartosza Piłata, eksperta Polskiego Alarmu Smogowego, są to Berlin i Paryż. – Polskie miasta nie mają jeszcze doświadczenia w praktyce jeśli chodzi o Strefy Czystego Transportu. Możemy się jedynie uczyć na błędach i dobrych pomysłach z zagranicy. […] Przykładów jest bardzo dużo, natomiast jeżeli mówimy o Warszawie, która nie jest monocentryczne i jest podzielona na mniejsze środowiska, punktem odniesienia mogą być doświadczenia Berlina czy Paryża. Po pierwsze, urbanistycznie to zbliżone miasta, a po drugie tamtejsze rozwiązania są możliwe do częściowego powielenia w Polsce – mówi.
Jego zdaniem, przy wprowadzaniu strefy należy uwzględnić przede wszystkim dwa czynniki. – Pierwszy to wskaźniki jakości powietrza, ale nie te jednodniowe, ale raczej dwu, trzyletnie. W różnych okresach roku, przy różnej pogodzie czy porach roku, mamy różne wskazania, więc chodzi tutaj o sprawdzenie jednolitego, powtarzalnego wzorca. Strefy robi się w tych obszarach, które odznaczają się najgorszą jakością powietrza. [..] Jest też drugi czynnik, czyli warunki pogodowe i położenie geograficzne miasta. Trójmiasto może być miejscem, gdzie Strefa Czystego Transportu może być niepotrzebna. Nadmorskie miasta są lepiej przewietrzane i można tam w inny sposób działać, aby ograniczać emisje, np. poprzez strefy płatnego parkowania czy obniżanie prędkości na ulicach itd. Tam niekoniecznie są potrzebne SCT – podkreśla Bartosz Piłat.
Krakowska próba, czyli niewypał na Kazimierzu
Gdy w 2019 roku Kraków testowo wprowadził Strefę Czystego Transportu na Kazimierzu (zabytkowa część miasta) niewiele rzeczy poszło po myśli władz. Początkowo miała obowiązywać przez pół roku i dalej być rozszerzana, a już po trzech miesiącach została wycofana. Wszystko przez to, że szkodziła mieszkańcom, turystom i przedsiębiorcom, ponieważ założenia nakreślone przy biurku w urzędzie, nie miały racji bytu w codziennym ruchu drogowym. Jak to wyglądało? Otóż prawo wjazdu mieli mieszkańcy (swoimi dotychczasowymi pojazdami bez żadnych ograniczeń), przedsiębiorcy (do końca 2025 roku – później musieliby się wyposażyć w samochody niskoemisyjne) oraz taksówki (bez ograniczeń do końca 2025 roku). Poza nimi wjazd miały pojazdy elektryczne, wodorowe lub napędzane gazem CNG. Z dnia na dzień wyłączono więc z normalnego ruchu kilka ulic, co sparaliżowało tę część Krakowa. Straż Miejska, która zatrzymywała praktycznie każdy samochód (co generowało korki na wąskich uliczkach Kazimierza), otrzymała wytyczne, wobec których wystarczyło oświadczyć, że mieszka się pod danym adresem lub wiezie zgrzewkę wody do danej restauracji (zaopatrzenie), i można było jechać dalej, unikając mandatu w wysokości 500 złotych. Każda kontrola była nie dość że stratą czasu strażników i kierowców, to jeszcze kończyła się uszczupleniem portfela i uszczerbkiem na zdrowiu psychicznym tych drugich.
Minęło kilka lat i wydaje się, że tym razem doświadczeni urzędnicy Krakowa podchodzą do sprawy ostrożniej. Zmiany będą wprowadzane stopniowo, gdyż dopiero w 2026 roku strefa ma objąć całe miasto. – Po pierwszym lipca 2024 roku do Krakowa będą mogły wjeżdżać samochody spełniające normy Euro 1 dla benzyny i Euro 2 dla silników Diesla. Ale tylko te, które już teraz są zarejestrowane i nie zmienią właściciela przez najbliższe półtora miesiąca. Bo auto kupione i zarejestrowane po pierwszym marca 2023 roku, by wjechać do Krakowa po pierwszym lipca 2024 roku, będzie musiało spełniać już normy docelowe, czyli te, które wejdą już dla wszystkich za trzy lata (pierwszego lipca 2026 roku – Euro 3 dla benzyny oraz Euro 5 dla diesli) – informuje miasto. Co ważne, przyjmując uchwałę, władze wzięły pod uwagę głosy mieszkańców wyrażane podczas konsultacji i zastosowało sporo wyłączeń.
Krakowska strefa zostanie uruchomiona w oparciu o ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Zakłada ona, że od zakazu wjazdu do stref w Polsce wyłączone będą samochody elektryczne, napędzane wodorem i gazem ziemnym, a także kilkadziesiąt innych rodzajów pojazdów – chodzi przede wszystkim o samochody należące do wszelkich służb mundurowych i ratowniczych. – Dotyczy to także samochodów, którymi podróżują osoby z niepełnosprawnościami. Ważne jest, że wszystkie te pojazdy nie muszą być oznakowane specjalną nalepką, która będzie obowiązywała innych przy wjeździe do strefy. Samochód osoby z niepełnosprawnością musi jednak posiadać odpowiednie oznakowanie. Należy też wyraźnie podkreślić, że taka osoba może prowadzić auto samodzielnie, ale nie musi. Może również podróżować jako pasażer – podkreślają urzędnicy. Pomysł urzędników zawiera szereg podobnych wyłączeń, w tym dotyczące tzw. samochodów historycznych (40-letnie pojazdy).
Usunięcie najstarszych samochodów to dobry pomysł, ale wydaje się, że to właśnie mnogość wyjątków może być piętą achillesową SCT w Krakowie. W 2019 roku idea urzędników też wyglądała obiecująco, ale tylko na papierze. Po pierwsze należy zadać pytanie, czy jako społeczeństwo jesteśmy gotowi na takie zmiany? Co w przypadku, gdy kierowca mający niepełnosprawnego krewnego, będzie po prostu jeździł ze stosownym pozwoleniem, a w razie kontroli powie, że właśnie jedzie po uprawnioną osobę? Czy osoba niepełnosprawna będzie mogła zarejestrować tylko jeden pojazd? Jeśli więcej, to jak skontrolować przez kogo jest użytkowany samochód i czy na pewno w celu transportu tej osoby? – Samochody, które są przeznaczone do transportu osób niepełnosprawnych są wyłączone z tego zakazu na mocy ustawy. Gmina nie może tego zmienić i w całej Polsce obowiązuje to wyłączenie. Natomiast to co Kraków mógł zrobić, to kwestia wyłączenia kierowców powyżej 70 roku życia. W tym przypadku nie było łatwo wprowadzić przepisu, który będzie szczelny. Kraków wyłączył spod zakazu osoby, które skończyły 70 lat w 2022 roku a rejestracja ich samochodu musiała być dokonana do konkretnej daty. Nie da się więc już zarejestrować samochodu na dziadka, ono musiało być zarejestrowane do danego terminu. To po części wyklucza niektóre próby ominięcia przepisu. Nie wydaje mi się jednak, że kiedykolwiek udało się stworzyć perfekcyjny przepis w takiej sprawie – mówi Bartosz Piłat w rozmowie z BiznesAlert.pl. Wygląda na to, że tak jak w przypadku polskich urzędników bywa, wszystko wyjdzie w praniu. Pierwsze miesiące po wprowadzeniu strefy mogą być okresem łatania dziur.
Czysta Warszawa
Warszawa planuje wprowadzić Strefę Czystego Transportu w wybranych obszarach. Będą to trzy dzielnice: Śródmieście, Praga Północ oraz Praga Południe. – Z badań wynika, że tylko sześć procent najstarszych pojazdów z silnikiem diesla poruszających się po ulicach Warszawy odpowiada za nieproporcjonalnie dużą emisję zanieczyszczeń w mieście. Wprowadzenie Stref Czystego Transportu pozwoli przyspieszyć usuwanie najstarszych i najbardziej emisyjnych pojazdów. Dlatego miasto przygotowuje plan wdrażania takich stref i zakłada rozpoczęcie pilotażu programu do końca 2023 roku – czytamy w komunikacie urzędu miasta. Warto dodać, że za poszerzaniem strefy opowiada się prawie 70 procent mieszkańców Warszawy.
Pomysł władz Warszawy spotyka się z różnymi opiniami zwolenników i przeciwników, ale wszyscy są zgodni: miasto potrzebuje poprawy jakości powietrza. Działacze Partii Zieloni uważają, że proponowane rozwiązania są niewystarczające, zostaną wprowadzone zbyt późno i dotyczą zbyt małej części stolicy. – Należy rozszerzyć obszar strefy. Projekt ratusza obejmuje tylko siedem procent powierzchni Warszawy. Tym samym władze dzielą warszawiaków i warszawianki na osoby lepszej i gorszej kategorii – mówi Maciej Józefowicz. – Przychylamy się do postulatów aktywistów antysmogowych, aby strefa w wariancie minimum obejmowała obszar obsługiwany przez komunikację szynową, czyli tramwaje i metro, lub obszar wyznaczony przez północną i południową obwodnicę miasta. Natomiast w wariancie optymalnym strefa powinna objąć, jak w Krakowie, całe miasto – dodaje.
Greenwashing czy troska o środowisko?
Patrząc na działania władz Krakowa i Warszawy, można odnieść wrażenie, że obie metropolie chcą zazielenić swój wizerunek. Stolica Małopolski od lat ma łatkę z napisem „największy smog” i mimo, że nie ma najgorszego powietrza w Polsce, musi na różne sposoby szukać poprawy wizerunku. Już za kilka lat Strefy Czystego Transportu mogą być nieodłączną częścią największych polskich miast. Ważne w tym wszystkim jest to, aby zadbać o zdrowie mieszkańców, a jednocześnie nie utrudnić im codziennej komunikacji i życia w wielkim mieście.
Wiśniewska: Polska nie odda władzy nad lasami urzędnikom unijnym
