– Wzrasta presja na spełnianie coraz większej liczby nowych wymagań środowiskowych. Z perspektywy biznesowej, przewoźnicy lotniczy chcą bardziej niż kiedykolwiek ograniczać zużycie paliwa i koszty zakupu uprawnień do emisji (EU ETS). Problemy te zdaje się adresować propozycja UE w zakresie wprowadzania ekologicznych paliw lotniczych, choć spełnienie nowych ambitnych celów może wymagać dodatkowych inwestycji na lotniskach – komentują Jacek Kozikowski oraz Bartosz Brzyski z Kancelarii Kochański i Partnerzy.
Unia Europejska chce więcej zielonych paliw
Kwestia wprowadzenia bardziej ekologicznych paliw stała się przedmiotem zainteresowania prawodawców w Unii Europejskiej. We wrześniu bieżącego roku zatwierdzono porozumienie w sprawie unijnej inicjatywy ReFuelEU Aviation. W ramach niej planowane jest wprowadzenie nowych wymogów w kontekście zwiększenia dostępności ekologicznych paliw lotniczych na europejskich lotniskach. Zwieńczeniem tych planów jest nowe rozporządzenie, które 9 października 2023 roku zostało formalnie przyjęte przez Radę Unii Europejskiej i wkrótce częściowo wejdzie w życie.
Wprowadzane zamierzenia mogą być interesujące dla branży nie tylko ze względu na nowe obowiązki z tym związane. Jest to też szansa na osiągnięcie dodatkowych korzyści środowiskowych. W przyszłości może być to również nowa perspektywa optymalizacji kosztów operacyjnych przez linie lotnicze.
Żeby uświadomić sobie z czym się wiąże „lotnicza rewolucja paliwowa”, konieczne jest jednak zrozumienie znaczenia paliwa lotniczego dla branży i wyzwań związanych z innowacjami w tym zakresie.
Paliwa a lotnictwo
Jak w każdej branży transportowej, jednym z najistotniejszych kosztów operacyjnych związanych z przewozem jest koszt paliwa. Nie dziwi zatem, że rośnie presja linii lotniczych na ograniczanie jego zużycia. Tytułem przykładu, na początku bieżącego roku Ryanair ogłosił rozpoczęcie montażu specjalnych dodatkowych skrzydełek aerodynamicznych na końcu skrzydeł (tzw. Split Scimitar Winglets) w swoich 400 samolotach. Inwestycja ta, choć niepozorna, kosztować będzie 175 milionów dolarów, ale przełoży się na poprawę wydajności paliwowej każdego samolotu nawet o 1,5 procent, zmniejszając roczne zużycie paliwa w skali całej firmy o 65 milionów litrów paliwa lotniczego. Efektem ubocznym mniejszego zużycia paliwa będzie także ograniczenie emisji dwutlenku węgla o 165 000 ton.
Różne kierunki innowacji
Ograniczanie kosztów operacyjnych w zakresie paliwa oraz ilości generowanych emisji może być realizowane na różne sposoby. Pierwszym z nich, o czym częściowo wspomniano powyżej, jest inwestowanie w nowe rozwiązania technologiczne dotyczące samych samolotów. Jest to także istotny element projektowania i reklamowania ich najnowszych modeli. Airbus ogłaszając wprowadzenie na rynek nowej wersji samolotu A320 (A320neo) promował go jako zapewniający oszczędność na poziomie 20 procent zużycia paliwa i emisji CO2 względem poprzedniej generacji tego modelu.
Drugim sposobem, jest innowacyjne podejście do produkcji samego paliwa. Odnawialne paliwa lotnicze, w odróżnieniu od konwencjonalnych paliw, pozwalają ograniczyć emisje gazów cieplarnianych zarówno w procesie ich wytwarzania jak ich używania. Docelowo mogą pomóc także zredukować koszty zakupu względem tradycyjnych rodzajów paliw. Nadzieje pokłada się przede wszystkim w paliwach syntetycznych, biopaliwach oraz wodorze. Jak pokazują badania, we wszystkich przypadkach spalanie 1 kg paliw pochodzenia biologicznego „produkuje” mniej dwutlenku węgla niż paliwa ropopochodnego, a pod względem energetycznym przewyższają one ilością energii przypadająca na jednostkę masy powstałego CO2 .
70 procent ekologicznych paliw do 2050 roku
Zielone paliwa nie są jedynie pieśnią przyszłości. Wiele wskazuje na to, że rola zielonych paliw lotniczych będzie wzrastała na terenie Unii Europejskiej. Zgodnie z przyjętą przez UE propozycją Rozporządzenia w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation), od 2025 roku na unijnych lotniskach co najmniej 2 procent paliw lotniczych ma być ekologiczne, a udział ten ma wzrastać sukcesywnie co pięć lat – aż do poziomu 70 procent w 2050 roku. Ponadto określona część mieszanki paliwowej będzie musiała obejmować paliwa syntetyczne, takie jak e-kerozyna.
Badania nad alternatywnymi paliwami lotniczymi prowadzone są od lat. Nie tak dawno temu, 25 marca 2022 roku, Airbus wykonał 3-godzinny lot jednym z największych samolotów pasażerskich na świecie (Airbus A380) korzystając z paliwa bazującego na oleju kuchennym , natomiast do 2035 roku chce przedstawić pierwszy model komercyjnego samolotu wodorowego.
Dotychczas brakowało jasnych regulacji na temat ekologicznych paliw w lotnictwie, co mogło rodzić wątpliwości po stronie podmiotów zainteresowanych tym rynkiem. Nowe prawo unijne podchodzi bardzo szczegółowo do definiowania poszczególnych rodzajów „zielonych” paliw, np.:
– „zrównoważone paliwa lotnicze” (ang. sustainable aviation fuels, SAF) oznaczają syntetyczne paliwa lotnicze, biopaliwa lotnicze lub pochodzące z recyklingu węglowe paliwa lotnicze ;
natomiast
– „wodór dla lotnictwa” (ang. hydrogen for aviation) jest osobną kategorią i oznacza zarówno tzw. wodór odnawialny (ang. renewable hydrogen) jak i niskoemisyjny (ang. low-carbon hydrogen) przeznaczone dla potrzeb lotnictwa.
Co do zasady spełnienie wymagań w zakresie udziału procentowego paliw odnosi się do zrównoważonych paliw lotniczych (SAF), natomiast wymóg ten może być także spełniony poprzez zapewnienie odpowiedniego udziału wodoru lotniczego lub paliw niskoemisyjnych.
Organy zarządzające unijnymi portami lotniczymi będą zobowiązane do podejmowania wszelkich niezbędnych działań w celu ułatwiania dostępu operatorów statków powietrznych do paliw lotniczych zawierających udziały minimalne SAF. W przypadku wykrycia, że organ zarządzający portem lotniczym nie przestrzega przepisów rozporządzenia w tym zakresie, przewidziana jest specjalna procedura kontrolna w celu weryfikacji czy i dlaczego zrównoważone paliwa nie są dostępne.
Z perspektywy pasażera ciekawą nowością będzie równoległe wprowadzenie systemu etykiet środowiskowych (ang. Environmental Labelling Scheme), na podstawie których pasażerowie będą w stanie poznać oczekiwany ślad węglowy przypadający na pasażera w ramach lotów oraz oczekiwaną wydajność CO2 na kilometr . Celem przedmiotowego mechanizmu jest zwiększenie świadomości społecznej o wpływie wybieranego lotu na środowisko.
Pierwsze przepisy Rozporządzenia ReFuelEU Aviation wejdą w życie już od pierwszego stycznia 2024 roku.
Szansa na rozwój infrastruktury lotniskowej
Potrzeba zapewnienia dostępu do nowych ekologicznych paliw lotniczych może przełożyć się przy tym na rozwój infrastruktury lotniskowej. Nowe paliwa mogą wymagać zastosowania zupełnie nowych rozwiązań w zakresie ich przechowywania oraz tankowania. Dobrym przykładem jest w tym względzie problem magazynowania wodoru na terenie lotniska. Wodór jest najlżejszą cząsteczką o bardzo niskiej gęstości – w praktyce 1 kg wodoru zajmuje ponad 11 m3 w temperaturze pokojowej i przy ciśnieniu atmosferycznym. W efekcie, aby magazynowanie wodoru było opłacalne, konieczne jest zwiększenie jego gęstości, co wiąże się z utrzymywaniem wodoru w postaci gazowej pod wysokim ciśnieniem lub jako ciecz (co jednak wymaga odpowiedniego chłodzenia).
Lotniska nie dysponują póki co infrastrukturą i instalacjami umożliwiającymi przechowywanie lub tankowanie paliwa wodorowego. Można spodziewać się zatem, że wraz ze wzrostem nacisku na wykorzystywanie ekologicznych paliw konieczna będzie modernizacja wybranych obiektów i urządzeń. Nie można wykluczyć także, że na skutek wzrostu wydajności w zakresie produkcji nowych paliw, instalacje produkcyjne (np. elektrolizery do produkcji wodoru) zaczną powstawać w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk w celu szybkiego i stałego dostarczania paliw potrzebnych samolotom.
Jeszcze bardziej zielone lotniska
Oprócz przygotowania się do wkroczenia w erę nowych paliw lotniczych, nie można zapominać, że zarządzający lotniskami mogą przyczynić się do redukcji emisji i optymalizacji kosztów także na inne sposoby.
Lotniska coraz chętniej stawiają na niezależność energetyczną inwestując we własne odnawialne źródła energii, czego przykładem jest m.in. port lotniczy w Koczin w Indiach (Cochin International Airport, COK), który w 2015 roku stał się pierwszym portem lotniczym w pełni zasilanym energią słoneczną . Inne duże lotniska, np. lotnisko w Sydney (SYD) zapewniają sobie dostawy odnawialnej energii na podstawie umów zakupu energii bezpośrednio od producenta (ang. corporate power purchase agreements, PPA).
Przestrzeń do optymalizacji istnieje także w kontekście wyposażenia terminali, np. poprzez modernizację ogrzewania i wentylacji, czy redukcji śladu węglowego w łańcuchach dostaw sklepów i restauracji funkcjonujących w przestrzeniach dla oczekujących pasażerów.
Wreszcie wprowadzenie usprawnień na etapie projektowania i budowy płyty lotniska oraz wdrożenie odpowiednich procedur operacyjnych również może pomóc w ograniczeniu emisji szkodliwych substancji, a także – zużycia paliwa przez kołujące samoloty. W tym kontekście wspomina się czasem samolot jakim był sławny Concorde, który rzekomo spalał aż 2 tony paliwa tylko dojeżdżając do pasa startowego . Wedle badań przeprowadzonych przez Sieć Badawczą Łukasiewicz – Instytut Lotnictwa, umożliwienie holowania samolotów do pasa startowego przez naziemne wyposażenie lotnicze (chociażby spalinowe) oraz skrócenie czasu podejścia samolotu do lądowania pozwoliłyby znacząco zmniejszyć ilość emitowanych szkodliwych substancji na lotniskach.
Implementacja powyższych rozwiązań wymaga jednak dogłębnej znajomości coraz bardziej zróżnicowanego otoczenia regulacyjnego (prawo lotnicze, budowlane, energetyczne, środowiskowe) oraz zrozumienia ryzyka, które należy zabezpieczyć w poszczególnych umowach.
*Jacek Kozikowski, Partner, Szef Praktyki Infrastruktura i Projekty Inwestycyjne, Kochański i Partnerzy
*Bartosz Brzyski, Junior Associate, Grupa Praktyk Energetyka, Infrastruktura i Środowisko, Kochański i Partnerzy
Wirtualna fabryka pomoże zoptymalizować produkcję paliw syntetycznych
