W dwunastym tygodniu rosyjskiej agresji widać, jak bardzo zmieniła ona ukraiński rynek paliwowy, a wręcz, jak bardzo został on postawiony na głowie. By jednak zrozumieć sytuację rynku paliwowego naszego sąsiada warto zapoznać się z podstawowymi informacjami na jego temat – pisze Mateusz Bajek, starszy analityk w Esperis Consulting.
Ukraina – kraj uzależniony od importu paliw
Ukraina (w granicach sprzed tegorocznej agresji), to kraj niemal dwukrotnie większy od Polski, zamieszkały jednak przez podobną liczbę mieszkańców (ok. 40 mln). Mimo tego krajowy rynek paliwowy był zdecydowanie mniejszy od polskiego. Różnice można zauważyć w szczególności w wielkości sprzedaży paliw samochodowych. O ile w 2021 r. w Polsce sprzedano niemal 26 mln t paliw (18,5 mln t ON, 4,7 mln t benzyny, 2,5 mln t LPG), o tyle na Ukrainie nieco ponad 12 mln t (8 mln t ON, 2,2 mln t benzyny, 2 mln t LPG). W Polsce na koniec 2021 r. działała również większa liczba stacji paliw (7852), niż w Ukrainie (6344).
Ukraina, ze względu na przestarzały charakter i brak inwestycji w krajową branżę rafineryjną do 24 lutego br. była zdecydowanie bardziej od Polski uzależniona od importu paliw samochodowych, nie będąc w stanie wyprodukować dużego wolumenu paliw klasy Euro-5 w krajowych zakładach. W 2021 r. Ukraińcy importowali ponad 85 procent diesla, niemal 80 procent LPG, a także niemal 55 procent benzyny. Co ważne ogromna większość importu realizowana była z Rosji i Białorusi, a także za pośrednictwem portów morskich. Lądowy import z UE odpowiadał zaledwie ok. 10 procent dostaw. Co więcej również niewielka krajowa produkcja paliw bazowała w niemal połowie na ropie naftowej importowanej przez morskie porty naftowe na wybrzeżu Morza Czarnego. Wbrew często wykorzystywanej w polskiej przestrzeni medialnej rosyjskiej narracji o tym, że Ukraina importuje ropę naftową z Rosji, jest to nieprawda – biegnąca przez Ukrainę południowa nitka ropociągu Drużba dostarcza ropę naftową tranzytem wyłącznie do rafinerii w Czechach, na Słowacji oraz na Węgrzech.
Rosja z Białorusią odcinają Ukrainę od wszystkich dotychczasowych dostawców paliw
24 lutego Ukraińcy obudzili się w kraju nie tylko bombardowanym i atakowanym przez rosyjskie wojska, ale również w kraju odciętym praktycznie od całości importowanych dotychczas paliw. W nocy ze środy na czwartek Białoruś i Rosja zatrzymały na swojej granicy dostawy ok. 70 procent potrzebnego Ukrainie LPG, niemal 65 procent potrzebnego jej diesla, a także ponad 40 procent benzyny. Co więcej działania rosyjskiej marynarki wojennej na Morzu Czarnym sprawiły, że odciętę zostały dostawy 5 procent importowanego LPG oraz 15 procent importu diesla. Jeszcze 3 tygodnie przed wojną Białoruś wprowadziła zakaz kolejowego tranzytu paliw z Litwy, co poważnie utrudniło import produkcji rafinerii w Możejkach należącej do ORLEN. Jej dostawy, zamiast trafiać najkrótszą i najprostszą logistycznie drogą z Litwy przez Białoruś na Ukrainę (wszystkie te kraje mają identyczny rozstaw szyn kolejowych), musiały jechać objazdem przez Polskę, z dwukrotnym przeładunkiem w terminalach paliwowych na granicach Litwy i Polski oraz Polski i Ukrainy (ze względu na różny rozstaw szyn kolejowych).
W Polsce ma obecnie miejsce dyskusja o derusyfikacji dostaw do naszego kraju m.in. paliw samochodowych, w przypadku której wyrażane są obawy o wyzwania, wynikające z konieczności reorientacji kierunków dostaw paliw zajmujących ok. 18 procent krajowego rynku (łącznie ok. 5 mln t/r, tj. 0,42 mln t/mies. ON i benzyny). Jak sami widzimy w porównaniu do Ukrainy, która jednego dnia została pozbawionadostaw paliw zajmujących ponad 70 procent krajowego rynku (to ok. 8,6 mln t/r, tj. 0,72 mln t/mies. paliw), problemy z którymi musi się zmierzyć polski rynek wydają się zdecydowanie łatwiejsze do rozwiązania. Szczególnie, że my w dalszym ciągu możemy wykorzystywać do derusyfikacji dostaw nasze morskie terminale paliwowe, a Ukraina musiała dokonać całkowitej reorganizacji geografii i logistyki dostaw absolutnie wszystkich rodzajów paliw.
Rosjanie niszczą infrastrukturę produkcyjną i magazynową
Przerwanie importu nie było jedynym uderzeniem Rosjan w ukraińską infrastrukturę nafto-paliwową. Już trzeciego dnia wojny działania rosyjskich sił zbrojnych w obwodzie charkowskim sprawiły, że zatrzymaniu musiała ulec praca Szebielińskiego Kombinatu Gazowego, który produkował 7 procent krajowej benzyny oraz 1 procent krajowego ON. O wiele poważniejsze skutki miało zniszczenie w bombardowaniu 2 kwietnia dużej rafinerii w Krzemieńczuku, skąd na rynek trafiało niemal 40 procent benzyny oraz ponad 12 procent krajowego ON. Faktycznie wraz ze zniszczeniem rafinerii w Krzemieńczuku niemal 100 procent przedwojennych źródeł zaopatrzenia krajowego rynku przestało być aktualne dla krajowego rynku. Rosjanie zniszczyli również niefunkcjonujące od kilku lat rafinerie w Odessie oraz w Lisiczańsku mając zapewne na uwadze chęć niedopuszczenia do tego, by w przyszłości na Ukrainie miała miejsce jakakolwiek produkcja paliw samochodowych. Na tle wszystkich tych zniszczeń wyjątek stanowi część rozproszonej w całym kraju produkcji LPG, która trwa dotychczas znajdując się jednak na niższym niż przedwojenny poziomie.
Zakłady produkcyjne nie były jedynymi celami rosyjskich wojsk – od początku konfliktu Rosjanie systematycznie niszczą również prywatne i państwowe magazyny paliwowe chcąc w ten sposób pozbawić Ukraińców zapasów oraz znacząco utrudnić logistykę paliw. Z deklaracji Ukraińców wynika, że do dnia dzisiejszego zniszczonych, bądź znacząco uszkodzonych miało zostać od 15 do 22 baz paliwowych.
Rosjanie osiągnęli częściowy sukces, gdyż pod koniec kwietnia na Ukrainie zaostrzył się kryzys paliwowy, w wyniku którego coraz więcej stacji paliw musiało przerwać sprzedaż, a te które paliwa w dalszym ciągu miały, musiały ograniczyć ich sprzedaż do zaledwie 5-10 litrów na jeden pojazd. Wprowadzone przez rządzących zapisy liberalizujące wwóz paliw z UE, a także znaczące podwyższenie maksymalnych cen regulowanych na benzynę i ON sprawiło jednak, że w kolejnych dniach sytuacja zaczęła się poprawiać, a limity sprzedaży zostały ponownie podwyższone.
Polska stała się nagle i nieoczekiwanie bramą dla dostaw paliw na Ukrainę
Zamknięcie granic Rosji, Białorusi, zablokowanie morskich portów oraz zniszczenie ukraińskich rafinerii sprawiło, że Ukraina musiała gwałtownie zmienić kierunki zaopatrzenia krajowego rynku paliwowego oraz logistykę dostaw. W miesiącach poprzedzających wojnę niemal całość importu paliw na Ukrainę (ponad 80 procent) realizowana była koleją, a mniej niż 20 procent importem morskim oraz w bardzo ograniczonym stopniu cysternami samochodowymi. Również dalsza dystrybucja paliw wewnątrz kraju realizowana była w dużym stopniu dzięki wykorzystaniu sieci kolejowej.
Ze względu na zmieniony rozstaw szyn na granicy Ukrainy oraz państw UE, a także brak tradycji realizacji większych dostaw paliw bezpośrednio z UE, na zachodnich granicach tego kraju nie zbudowano znaczącej infrastruktury potrzebnej dla przeładunku paliw. Wyjątek, przy czym nie mający większego znaczenia przy obecnej skali potrzeb Ukrainy, stanowi należący do ORLEN kolejowy terminal przeładunkowy w Żurawicy obok Przemyśla. W konsekwencji obecnie niemal całość dostarczanych obecnie na Ukrainę paliw trafia tam w cysternach samochodowych. Ich źródłem są nie tylko najbliżej położone rafinerie ORLEN i LOTOS (Polska, Czechy, Litwa), MOL (Słowacja, Węgry) oraz zakłady w Rumunii, ale również rynki dalej położonych krajów, w szczególności Niemiec. Ze względu na dużą płynność polskiego rynku paliwowego, a także bliskość jeszcze bardziej płynnego rynku niemieckiego z dużą liczbą portów paliwowych, granica Polski z Ukrainą stały się, nieoczekiwanie zarówno dla Polski, jak i Ukrainy, bramą i głównym źródłem dostaw paliwa do tego kraju.Zgodnie z prognozami popytu ukraińskiego rynku dla jego zaspokojenia w maju br. koniecznych będzie ok. 0,12 mln t benzyny(2/3 średniomiesięcznego zapotrzebowania ukraińskiego rynku przed wojną) oraz 0,25 mln t ON (2/5średniomiesięcznego zapotrzebowania ukraińskiego rynku przed wojną) – brak jest prognoz dla rynku LPG. Odpowiada to ok. 30 procent średniomiesięcznego zużycia benzyny na polskim rynku oraz ok. 16 procent średniomiesięcznego zużycia ON na polskim rynku. Dla Polski ma to zarówno swoje plusy, gdyż jest to okazja do zarobku dla polskich firm przewozowych, producentów i hurtowych dystrybutorów paliw, jak i minusy, gdyż gwałtowne zwiększenie popytu na paliwa generuje problemy z zapełnieniem również naszego rynku, krótkoterminowo utrudniając nam zatrzymanie importu paliw z Rosji.
Rola paliwowego okna na świat dla Ukrainy zadaniem na lata. To wyzwanie i szansa dla Polski
Obecnie nikt nie wie do końca, jakie będzie wyglądać linia frontu w momencie przyszłego zawieszenia broni, bądź ostatecznego zakończenia wojny, nie wiadomo więc jak będą wyglądać przyszłe możliwości importu przez Ukrainę paliw i ropy naftowej. Pesymistyczny scenariusz zakłada, że Ukraina może zostać odcięta od morskich portów paliwowych i naftowych, a w konsekwencji jedynym kierunkiem, skąd będzie mógł być realizowany import, będą jej granice z UE. Według optymistycznego scenariusza część, bądź wszystkie ukraińskie porty będą funkcjonować, stąd import paliw i ew. ropy naftowej będzie możliwy również ze strony morza. Najtrudniej wyobrazić sobie możliwość powrotu do business as usual i importu produkcji naftowej z Rosji i Białorusi. Taki scenariusz byłby dopuszczalny chyba tylko wtedy, kiedy w obu tych krajach miałaby miejsce prozachodnia rewolucja, a Łukaszenka z Putinem trafiliby na śmietnik historii. Realizacja dwóch pierwszych i najbardziej obecnie prawdopodobnych scenariuszy oznacza, że w najbliższych latach Polska pozostanie węzłem logistycznym dla dostaw paliw samochodowych na Ukrainę, mając w nich zdecydowanie większy udział, niż Rumunii, Słowacy, czy Węgrzy.
Przyszłość dostaw paliw na Ukrainę nie będzie mogła jednak przypominać wymuszonej wojną obecnej sytuacji, kiedy większość z nich trafia na Ukrainę cysternami samochodowymi, a następnie jest dystrybuowane bezpośrednio do stacji paliw w tym kraju z pominięciem baz paliwowych. Taka logistyka, chociaż w obecnych warunkach jedyna możliwa, jest mało wydajna i mało opłacalna, ze względu na stosunkowo wysokie koszty ciężarówkowych przewozów towarowych. Ich rolę na granicy Polski oraz pozostałych państw UE z Ukrainą powinny przejąć w szczególności dostawy kolejowe, co oznacza konieczność budowy nowych terminali paliwowych. Te mogą zostać zlokalizowane na granicach Ukrainy, podobnie jak działający już terminal paliwowy Żurawica, bądź w głębi naszego kraju na Linii Hutniczej Szerokotorowej. Niewykluczone, że zmiana kierunków importu/eksportu z oraz do Ukrainy (nie tylko paliw, ale całej produkcji) wymusi na nas również nowe inwestycje w rozbudowę infrastruktury kolejowej. Alternatywą dla dostaw kolejowych są dostawy rurociągami paliwowymi, jednak tutaj preferencje zdają się mieć Węgrzy, którzy już obecnie połączeni sią z Ukrainą rurociągiem paliwowym o mocy 3,5 mln t/r, przy czym dotychczas dostarczał on diesel z Rosji, tranzytem przez Ukrainę do Węgier, a więc zapewne wymagać będzie modernizacji. Władze naszego kraju i polski biznes powinni już obecnie prowadzić analizy biznesowe obu ww. opcji inwestycyjnych.
Zniszczenie ukraińskiej infrastruktury magazynowej oznacza, że konieczne będą również inwestycje w tym kierunku i to nie tylko w Ukrainie, ale również w państwach ościennych. Jeszcze przed wojną Ukraińcy dopuszczali, że takie część strategicznych zapasów ukraińskich paliw może zostać zlokalizowana poza jej granicami i brano przy tym pod uwagę m.in. terytorium naszego kraju (tutaj odesłanie do artykułu z BiznesAlert Bajek: Strategiczne zapasy paliw Ukrainy w Polsce?https://biznesalert.pl/bajek-strategiczne-zapasy-paliw-ukrainy-w-polsce/ ). Również w tym wypadku należałoby już obecnie przeanalizować potrzeby magazynowe konieczne dla efektywnej realizacji dostaw paliw na Ukrainę oraz jej zabezpieczenia w wypadku kolejnych kryzysów.
Ze strony Ukrainy płyną również sygnały o zamiarze odbudowy mocy produkcyjnych krajowych rafinerii tak, by kraj mógł w przyszłości samodzielnie zabezpieczyć ich produkcję. Budowa w Ukrainie nowej rafinerii, chociaż niewykluczona, nie jest jednak konieczna dla zagwarantowania jej bezpieczeństwa rynku paliwowego w sytuacji, jeśli cała infrastruktura dla ich dostaw powstanie w najbliższych latach. Prawdopodobieństwo budowy zmniejszają jej ogromne koszty i długi czas trwania możliwej inwestycji, niewielkie krajowe wydobycie ropy naftowej, ryzyko zniszczenia rafinerii w trakcie przyszłej wojny, a także schyłkowy charakter rynku paliw samochodowych w związku z rosnącą popularnością pojazdów elektrycznych i innych alternatyw. Ukraińcy mogą jednak potraktować tą inwestycję prestiżowo, jednocześnie zakładając jej przekształcenie w przyszłości w zakład petrochemiczny. Sprzyjać temu powinny ogromne środki finansowe, jakie Ukraina może otrzymać na swoją odbudowę po wojnie od Zachodu, i miejmy nadzieję również od Rosji. W konsekwencji niewykluczone, że w jej budowie/obsłudze mogłyby wziąć udział również polskie firmy. Przy okazji niewykluczoną choć ciągle mało prawdopodobną, byłaby wówczas również realizacja rozpatrywanej od wielu lat inwestycji w ropociąg Odessa – Brody – Płock.
Warto śledzić aktywność takich instytucji jak Bank Światowy, amerykańskie DFC lub fundusze UE celem określenia czy infrastruktura paliwowa zyska wsparcie finansowe. Prezydent Biden chce ułatwić wsparcie inwestycji, które niwelują skutki wojny także poza terytorium Ukrainy, co generuje szanse dla inwestycji również w Polsce.
Ważną dla Polski lekcją, którą wnosi wojna w Ukrainie jest kwestia zabezpieczenia dostaw i produkcji paliw w naszym kraju w sytuacji, jak rozumiemy dzisiaj, niewykluczonej wojny z Rosją. Derusyfikacja polskiego rynku paliw oznacza, że będziemy uzależnieni od Naftoportu i jakakolwiek awaria/sabotaż generuje znaczne problemy. Zniszczenie baz paliwowych w wyniku ataku powinno być rozpatrywane jako jeden ze scenariuszy i odpowiednie środki mitygacji skutków należy przeanalizować i przygotować, np. poprzez rozbudowę infrastruktury.
Postscriptum. Duża część analizy została napisana jeszcze w pierwszych dniach maja br. Jak pokazują wypowiedzi polskich rządzących, a w szczególności ministra aktywów państwowych Jacka Sasina, przynajmniej część z zaprezentowanych koncepcji przyszłej współpracy paliwowej z Ukrainą jest już obecnie analizowana.
Tekst został opublikowany w ramach współpracy z Esperis Consulting
