18 marca na posiedzeniu Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego odbędzie się głosowanie nad przepisami wprowadzającymi nowy rodzaj ciężarówek. Ich waga będzie mogła dochodzić do 60 ton, czyli o dwadzieścia więcej niż obecnie – informuje „Puls Biznesu”. Jak dużą konkurencję będą stanowić dla kolei? Czy polskie drogi wytrzymają nacisk tak ogromnych pojazdów?
– Tylko nieliczne drogi w Polsce przystosowane są do nacisku 11,5 kN/oś. Należałoby przeliczyć, ile takie duże ciężarówki musiałyby mieć osi? Wydaje się jednak, że generalnie nasze drogi czy obiekty mostowe i inżynierskie nie są przygotowane do przenoszenia takich obciążeń – uważa w rozmowie z naszym portalem Marcin Bałdyga, ekspert, członek Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców (SIDiR).
Zdaniem Bałdygi obecnie coraz bardziej rozpowszechnia się tendencja do korzystania z samochodów ciężarowych zamiast z transportu szynowego. Wiąże się to zapewne z większą elastycznością transportu drogowego, dzięki któremu można dostarczyć dany towar precyzyjnie: z punktu A do B. Sytuacja zmienia się diametralnie, gdy mamy do czynienia z transportem masowym. Kruszywa, ciężkie materiały budowlane, węgiel – przy transporcie tego typu ładunków kolej zyskuje.
– Tymczasem transport dalekobieżny na zachodzie Europy realizowany jest głównie drogami kolejowymi – mówi dalej Bałdyga. – W Polsce tylko wybrane towary transportowane są pociągami. Zaś teraz powstałaby obawa, że ich jeszcze większa część zostałaby przeniesiona na drogi, które i tak nie są przygotowane do przenoszenia takich obciążeń.
W naszym kraju największe dopuszczalne do poruszania się po drogach ciężarówki mogą mieć masę 40 t. Gdyby zatem miały się pojawić pojazdy o masie do 60 t – a więc 1,5 razy większe, to po pierwsze: nie ma jeszcze takich ciężarówek w kraju (nie pozwalają przecież na to przepisy). A po drugie: stan infrastruktury drogowej nie jest do nich przystosowany, a wreszcie byłaby to rewolucyjna zmiana. Bowiem nie bylibyśmy prawdopodobnie technicznie przygotowani do obsługi tak dużych pojazdów (np. odpowiednio duże gabarytowo podnośniki w warsztatach samochodowych itp.).
– Kolejna sprawa to nagminne powstawanie kolein na polskich drogach w wyniku upalnych okresów w lecie – przypomina Bałdyga. – A w takich warunkach władze wydawały przecież zakazy poruszania się w takich rejonach najcięższym samochodom ciężarowym. Rozumiem, że w nowej sytuacji powiększyłaby się liczba dni w roku i odcinków dróg, na których obowiązywałyby takie zakazy. Zatem można pokusić się o prognozę, że tylko na nowo powstałych i wyremontowanych odcinkach dróg krajowych takie największe ciężarówki mogłyby się potencjalnie poruszać.
Zdaniem eksperta SIDiR można by się także zastanawiać nad bezpieczeństwem ruchu drogowego. Przecież pojazdy o tak dużej masie mają znacznie wydłużoną drogę hamowania. Być może zatem okazałoby się konieczne wprowadzenie jakichś dodatkowych obostrzeń w zakresie ich minimalnej odległości od pojazdów poprzedzających.
– Chciałbym zauważyć, że 60-tonowe ciężarówki w Australii, z reguły jeżdżą poza systemem dróg utwardzonych – wykorzystują tzw. drogi szutrowe – mówi dalej Bałdyga. Ponadto w tamtym kraju panuje cieplejszy niż u nas klimat. W ciągu roku przeważają temperatury dodatnie. U nas najbardziej degradującym czynnikiem dla dróg jest przechodzenie temperatury przez 0 st. – a więc zamarzanie i rozmarzanie. W naszym klimacie takie zjawisko zdarza się nawet kilkadziesiąt razy rocznie. Ktoś pytał dlaczego w krajach skandynawskich drogi nie niszczą się przez zimę tak jak u nas. Otóż tam przechodzenie przez 0 st. odbywa się dwa – sześć razy do roku, a nie tak często jak w polskim klimacie.
– Podobnie jak większość Komisji Europejskiej uważam – mówi na zakończenie ekspert SIDiR – że w transporcie towarów ciężkich na dalszą odległość powinna panować dominacja transportu szynowego nad drogowym. Tak jest lepiej z punktu widzenia bezpieczeństwa i środowiska naturalnego, a także z ekonomicznego punktu widzenia.
