Samorządy nie chcą podpisywać wieloletnich umów z przewoźnikami. Efekt: stary tabor i słaba jakość usług – napisał „Dziennik. Gazeta Prawna”. Jednocześnie, wg Urzędu Transportu Kolejowego udział Przewozów Regionalnych w rynku po raz pierwszy w historii spadł poniżej 30 proc. Tymczasem łączny udział pięciu spółek konkurencyjnych – Kolei Mazowieckich, Śląskich, Wielkopolskich, Dolnośląskich i Arrivy – jest już o 5,4 proc. wyższy.
– Od samego początku reforma PKP wydzielająca lokalne przewozy kolejowe w poszczególnych województwach do jednej spółki (Przewozy Regionalne) była bardzo źle zaprojektowana – uważa w rozmowie z naszym portalem dr Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego.
W jego przekonaniu winę za to ponosi ministerstwo transportu za czasów wiceministra Janusza Engelhardta. Zaprojektowano ją bowiem tak, by nie zaistniała konkurencja dla PKP Intercity. Reforma odebrała istotne z punktu widzenia oferty regionalnej dopełnienie do pociągów osobowych, w postaci pociągów pospiesznych. One pełniły rolę, jaką na świecie pełnią tzw. regio-ekspresy.
– Stało się to już bardzo mocnym uderzeniem w nową spółkę Przewozy Regionalne. Przez to stała się ona niezbyt efektywna – mówi dalej ekspert. – Bowiem nie może zapewnić pasażerom w podróżach po regionach w Polsce pełnej oferty. Wiele osób zrezygnowało wówczas z usług tej spółki. Przed reformą można było za dopłatą przejechać na jednym bilecie po żądanej trasie, przesiadając się z pociągu pospiesznego na osobowy. Po reformie trzeba na takiej samej trasie kupować dwa różne bilety: PKP Intercity (która przejęła pociągi pospieszne) i Przewozów Regionalnych.
Przy powoływaniu spółki PR popełniono jeszcze jeden istotny błąd. Zaproszono do przejęcia w niej udziałów samorządy wojewódzkie, w tym takie, które już miały własne koleje, bądź je tworzyły, „wychodząc” ze spółki PR. Obecnie głównym jej udziałowcem jest województwo mazowieckie (ponad 13 proc.), które w ogóle nie korzysta z usług PR (przewozy zapewniają tam Koleje Mazowieckie). Powstało absurdalne założenie tej reformy, że PR są spółką, mającą 16. udziałowców, z tego część z nich nie jest zainteresowana z operacyjnego punktu widzenia funkcjonowaniem w niej.
– Pomysł Adama Struzika, by „janosikowe” spłacić w udziałach, których woj. mazowieckie w ogóle nie potrzebuje, byłby sensowny – uważa Michał Beim. – W kolejnych kilku województwach: dolnośląskim, śląski, wielkopolskim, łódzkim czy kujawsko-pomorskim istnieją własne spółki przewozowe, lub są tworzone. One za chwilę także przestaną być zainteresowane posiadaniem udziałów w PR.
Przetargi na organizowanie przewozów w poszczególnych województwach organizowane są zwykle na jesieni. Trwają krótko. Z reguły wygrywają je Przewozy Regionalne – wygrywają jednak z użyciem starego taboru, bo nie ma czasu kupić nowego.
– Cały ten proces stanowi przykład pokazujący brak talentów biznesowych do organizowania rynku kolejowych przewozów pasażerskich ze strony rządu – twierdzi Beim. – Z punktu widzenia PR jako spółki byłoby ryzykowne wydłużanie – w wyniku przetargu – czasu pełnienia usług przewozowych w danym województwie. Groziłoby to bowiem utratą możliwości pełnienia tych usług na danym terenie. Jednak z drugiej strony dawałoby stabilizację na rynku. Zwycięzca przetargu na usługi na danym obszarze trwające 5-10 lat może inwestować, zwiększać zatrudnienie czy się restrukturyzować.
Do czego może dojść w warunkach obecnych widać na przykładzie woj. śląskiego, który niemal z dnia na dzień wyrzucił PR, tworząc Koleje Śląskie. Pokazuje to, że wszystkie scenariusze dotyczące Przewozów Regionalnych są możliwe.
