Ten rozwój ma miejsce już obecnie, choć ten rodzaj transportu zajmuje u nas wciąż tylko parę proc. na całym rynku przewozów. Może jest jeszcze za wcześnie by ogłaszać, że na pewno dorównamy pod tym względem do modelu zachodnioeuropejskiego. Są kraje na Zachodzie Europy, które ten udział mają na poziomie 15 proc. – u nas oceniam go na 7-8 proc. Dobrze byłoby jeszcze bardziej zwiększać na poziomie PKP PLK preferencje dla transportu intermodalnego. Także dla tzw. pociągów kombinowanych, które wożą ładunki nie tylko intermodalne. Obecnie istnieje tzw. ulga intermodalna – o 25 proc. niższe od standardowych stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jednak najważniejsze to poprawienie jej jakości. Dopóki średnia prędkość przewozowa na naszych torach wynosi 25 km/godz., to jak mamy konkurować z samochodami, które przemieszczają się ze średnią szybkością 50 km/godz. i dostarczają towary na zasadach door-to-door? Kolejne problemy, które trzeba rozwiązać, by rozwijał się transport intermodalny, to skrócenie czasu remontów torów, dla maksymalnego zmniejszania uciążliwości objazdów modernizowanych odcinków (i stosowanie w takich wypadkach niższych stawek przewozowych). Jak również zmniejszanie wysokości stawek dla przewoźników za przejazdy. Przeprowadziliśmy niedawno analizę, z której wynikało, że taniej byłoby się przemieścić z Dolnego Śląska do Szczecina po niemieckiej sieci kolejowej niż po polskiej. Podobnie z Dolnego Śląska do miejscowości na południu Polski – wykorzystując czeską/słowacką sieć kolejową.
Boroń: Co powinno się zmienić na naszym rynku, by umożliwić rozwój transportu intermodalnego?
Ten rozwój ma miejsce już obecnie, choć ten rodzaj transportu zajmuje u nas wciąż tylko parę proc. na całym rynku przewozów. Może jest jeszcze za wcześnie by ogłaszać, że na pewno dorównamy pod tym względem do modelu zachodnioeuropejskiego. Są kraje na Zachodzie Europy, które ten udział mają na poziomie 15 proc. – u nas oceniam go na 7-8 proc. Dobrze byłoby jeszcze bardziej zwiększać na poziomie PKP PLK preferencje dla transportu intermodalnego. Także dla tzw. pociągów kombinowanych, które wożą ładunki nie tylko intermodalne. Obecnie istnieje tzw. ulga intermodalna – o 25 proc. niższe od standardowych stawki za dostęp do infrastruktury kolejowej. Jednak najważniejsze to poprawienie jej jakości. Dopóki średnia prędkość przewozowa na naszych torach wynosi 25 km/godz., to jak mamy konkurować z samochodami, które przemieszczają się ze średnią szybkością 50 km/godz. i dostarczają towary na zasadach door-to-door? Kolejne problemy, które trzeba rozwiązać, by rozwijał się transport intermodalny, to skrócenie czasu remontów torów, dla maksymalnego zmniejszania uciążliwości objazdów modernizowanych odcinków (i stosowanie w takich wypadkach niższych stawek przewozowych). Jak również zmniejszanie wysokości stawek dla przewoźników za przejazdy. Przeprowadziliśmy niedawno analizę, z której wynikało, że taniej byłoby się przemieścić z Dolnego Śląska do Szczecina po niemieckiej sieci kolejowej niż po polskiej. Podobnie z Dolnego Śląska do miejscowości na południu Polski – wykorzystując czeską/słowacką sieć kolejową.
