Z końcem 2017 roku ponad połowa z wszystkich samochodów elektrycznych na świecie kupowana była w państwie środka. Tym samym Chiny stały się jednym ze światowych liderów w elektryfikacji transportu.
Tylko w tym roku produkcja elektrycznych aut miała aż 6-procentowy udział w całym tamtejszym rynku motoryzacyjnym. Jak podaje Institute for Energy Research, jej wzrost jest ściśle związany z prowadzoną przez rząd w Pekinie polityką wsparcia rozwoju rynku paliw alternatywnych. Produkowane auta natychmiast znajdują swoich nabywców. Niemal rok temu sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych osiągnęła również 6% udziału w rynku. W Chinach rośnie zarówno tempo sprzedaży samochodów osobowych jak i pojazdów stanowiących flotę transportu publicznego.
Subsydia, ale nie na zawsze
Według danych pochodzących od Chińskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów do końca września 2018, sprzedano w państwie środka 601 tysięcy pojazdów elektrycznych. Ma na to wpływ system subsydiów dla nabywców, ale także wsparcie dla producentów. Kupujący mogli do tej pory liczyć na rekompensatę o równowartości 10 tysięcy dolarów na pojedyncze auto. W wielu miastach mogą także korzystać z udogodnień takich jak jazda wyznaczonym pasem. Prawa takie nabywa się w drodze losowania. Nie jest to przywilej dla każdego posiadacza samochodu elektrycznego, jak ma to miejsce w Polsce. Łącznie na wsparcie dla zakupów pojazdów elektrycznych władze centralne i lokalne w Chinach przeznaczyły w 2017 roku ponad siedem i pół miliona dolarów. Obecnie subsydia na pojazd elektryczny będą wahały się między kwotą od około 2200 dolarów do 9000 dolarów na pojazd.
W 2019 roku wejdą w życie regulacje, które będą wymuszać na koncernach, chcących produkować i sprzedawać swoje samochody w Chinach kwoty produkowanych pojazdów niskoemisyjnych. Niezastosowanie się do tych wytycznych będzie mogło skutkować wstrzymaniem produkcji. Firmy będą mogły handlować między sobą punktami (credits), przyznawanymi za utrzymanie poziomów produkcji. Regulacje będą dotyczyły producentów sprzedających więcej niż 30 tysięcy egzemplarzy aut rocznie. Eksperci sądzą, że przełoży się to na podniesienie cen aut, których nie obejmą rozliczenia punktów. Pozwoli to sfinansować modernizację linii produkcyjnych.
Wydajniejsze baterie to tańsze baterie
To także pierwszy z kroków, który ma na celu zniesienie dotacji dla indywidualnych nabywców. Na razie subsydia będą dostępne dla nabywców aut o wyższych zasięgach, znikają natomiast te dla pojazdów o zasięgu mniejszym niż 145 km (90 mil). Promowane będą pojazdy z gęstszymi bateriami. Te o gęstości ponad 140 Wh na kilogram baterii mogą uzyskać o 20% większe wsparcie. Baterie, które magazynują mniej niż 105 Wh na kilogram nie będą nim objęte. Dotychczasowe systemy subsydiowania zdaniem ekspertów nie przynosiły wystarczających efektów. Jednak dzięki nim firmy motoryzacyjne szybko osiągnęły wolumeny produkcji znacznie większe niż obecne potrzeby rynku. Tym samym tamtejsi producenci są na znacznie dalszym etapie rozwoju produkcji niż w Europie.
Więcej aut dla Azji
Chiny wykorzystują swoją dominację na rynku surowców koniecznych do produkcji baterii litowo – jonowych. Lit, który jest w posiadaniu Chińczyków wydobywany jest nie tylko w Azji. Głośna transakcja dotycząca wykupu udziałów w chilijskiej firmie wydobywczej spowodowała, że Chiny mają ugruntowaną pozycję i zamierzają to wykorzystać. Łącząc dostęp do surowców, wysoką sprawność produkcyjną oraz system subsydiów Chiny mają szansę zrealizować cel sprzedażowy postawiony na rok 2025. Po osiągnięciu w 2017 roku sprzedaży na poziomie 750 tysięcy aut elektrycznych, Chiny liczą na milion w 2018 roku i osiągnięcie 20-procentowego udziału nowych aut w 2025 roku. Biorąc pod uwagę dotychczasową dynamikę (50-procentowy wzrost w 2017 roku w porównaniu z poprzednim) oraz determinację władz chińskich, firmy europejskie mogą nie dać rady podołać produkcji na rynek chiński i europejski. Będą zatem wybierać i wiele wskazuje na to, że priorytetowy będzie właśnie rynek państwa środka. Dopóki w Europie nie ma jednomyślności, co do systemu wsparcia dla pojazdów zeroemisyjnych nie ma też podstaw do budowania stabilnego rynku. Doskonałym przykładem sposobu myślenia o Chinach jest działalność Toyoty. W Europie jest ona kojarzona z produkcją samochodów hybrydowych (posiadających silnik spalinowy i elektryczny oraz baterię). Przedstawiciele koncernu w Polsce wielokrotnie zapewniali, że nie planują wprowadzenia na rynek europejski aut w pełni elektrycznych. W tym samym czasie Toyota inwestycje w fabryce w Chinach, by móc wytwarzać auta elektryczne.
Agata Rzędowska
