– Po co nam CPK? Odnieślimy sukces, jako Polska i jako LOT, tworząc z kiepsko zaprojektowanego Lotniska Chopina najlepiej funkcjonujący hub lotniczy w Europie Środkowo-Wschodniej. Niestety dotarliśmy do ściany, Lotnisko Chopina ma ograniczoną przepustowość. Tym samym nie możemy należycie rozwijać zdolności przewozowych – mówi Maciej Wilk, ekspert lotniczy i członek zarządu Flair Airlines, w rozmowie z BiznesAlert.pl
- Żeby lotnisko uruchomiło jedno połączenie w tygodniu do jakiegoś miejsca, trzeba w ciągu roku zebrać dziesięć tysięcy pasażerów – mówi Maciej Wilk.
- Niestety dotarliśmy do ściany, Lotnisko Chopina ma ograniczoną przepustowość. Tym samym nie możemy należycie rozwijać zdolności przewozowych – wyjaśnia ekspert.
- Całą dyskusje na temat rozbudowy Lotniska Chopina można otworzyć i jednocześnie zamknąć wydaną decyzją środowiskową i ograniczeniem liczby operacji do 600 na dobę – komentuje Wilk.
- Pierwsze pomysły powstania lotniska między Warszawą a Łodzią sięgają lat 70. Oczywiście była to wówczas PRL-owska fatamorgana, a nie realistyczne plany – wyjaśnia ekspert.
- Postawię tezę, że nawet jeżeli lotnisko będzie wychodziło na zero to i tak będzie ogromną wartością dodaną dla budżetu Polski – mówi Wilk
- Tylko 17 procent cargo przylatującego do Polski ma tutaj opłacone cło – podaje rozmówca BiznesAlert.pl
BiznesAlert.pl: Dlaczego posiadanie hubu lotniczego jest ważne dla Polski?
Maciej Wilk: Zwykły, bezpośredni ruch lotniczy, jak to mówi się w żargonie lotniczym point to point, nie jest w stanie zapewnić krajowi dostatecznej łączności lotniczej ze światem. Często pojawią się głosy twierdzące, że powinno się skupić na portach regionalnych, z których przewoźnicy niskokosztowi oferują połączenia bezpośrednie. Jest w tym dużo prawdy, ludzie lubią latać bezpośrednio. Jest to oszczędność czasu, a czasem i pieniędzy. Problemem portów regionalnych jest jednak to, że opierają się tylko na popycie lokalnym. Przykładowo lotnisko w Gdańsku obsługuje wyłącznie potrzeby Pomorza. A to prowadzi do ograniczenia miejsc docelowych, do których połączenie będzie rentowne. Żeby lotnisko uruchomiło jedno połączenie w tygodniu do jakiegoś miejsca, trzeba w ciągu roku zebrać dziesięć tysięcy pasażerów. Nie jest to ilość łatwa do zebrania w jednym regionie i przez to ograniczona jest liczba miejsc, które można połączyć ze sobą rejsem bezpośrednim.
Hub w odróżnieniu od lotniska lokalnego agreguje popyt z wielu punktów początkowych. Robi to poprzez połączenia lotnicze go zasilające, zebranie pasażerów w jednym miejscu i następnie skierowanie ich do miejsc docelowych. Obecnie w Polsce taką funkcję pełni Lotnisko Chopina. Obsługuje ono około 19-20 milionów ludzi w skali roku, z czego prawie sześć milionów to pasażerowie transferowi. 30 procent pasażerów trasnferowych to wynik porównywalny do lotniska w Amsterdamie.
Przykładem, którym lubię się posługiwać, gdyż wiele pokazuje, jest połączenie między Warszawą a Tokio. LOT wykonuje je cztery razy w tygodniu, ale z całej liczby pasażerów tylko 30 procent to pasażerowie bezpośredni. Pozostała liczba to pasażerowi transferowi. Gdyby firma miała otwierać połączenie w oparciu tylko o rynek lokalny, to byłby to najwyżej jeden kurs w tygodniu. A tak naprawdę nie byłoby żadnego, bo jedna operacja tygodniowo byłaby nieopłacalna dla przewoźnika lotniczego. Hub umożliwia utrzymanie czterech rentownych kursów w tygodniu. Pokazuje to wszystko jak duże możliwości tworzy węzeł komunikacyjny.
Pamiętajmy, że łączność lotnicza to nośnik handlu, inwestycji, turystyki oraz wymiany kulturowej czy naukowej. PwC opublikowało raport, który wykazał, że zwiększenie łączności lotniczej o 10 procent oznacza wzrost PKB o 0,5 punkta procentowego. Innym przykładem korzyści wynikających z hubu jest połączenie lotnicze z Warszawy do Seulu. Eksport z Polski do Korei Południowej, przed otwarciem połączenia, w 2016 roku, wynosił około 760 milionów dolarów rocznie. Po otwarciu, w 2022 roku było to 1,3 miliard dolarów w skali roku. Oczywiście na ten sukces składa się wiele czynników, ale połączenie lotnicze jest z pewnością jednym z nich.
Po co nam CPK? Odnieślimy sukces, jako Polska i jako LOT, tworząc z kiepsko zaprojektowanego Lotniska Chopina najlepiej funkcjonujący hub lotniczy w Europie Środkowo-Wschodniej. Niestety dotarliśmy do ściany, Lotnisko Chopina ma ograniczoną przepustowość. Tym samym nie możemy należycie rozwijać zdolności przewozowych. Potrzebujemy tego, jesteśmy 21 gospodarką świata, a w rankingu światowej łączności lotniczej jesteśmy na miejscu 38 a w Europie na 15. Polska gra poniżej swojej możliwości i potencjału, ma wiele do nadrobienia.
Skoro mowa o Okęciu to są głosy za rozbudową lotnisk regionalnych, w tym Okęcia, zamiast budowy CPK. Czy to zwiększy przepustowość w dostatecznym stopniu?
Całą dyskusje na temat rozbudowy lotniska Chopina można otworzyć i jednocześnie zamknąć wydaną decyzją środowiskową i ograniczeniem liczby operacji na dobę. Wynosi ona 600 startów i lądowań. Limit ten został osiągnięty w 2019 roku, a po spadku wynikającym z pandemii Covid-19, został ponownie osiągnięty w tym momencie. Według rozkładu na lato 2024 roku, średnia ilość wykorzystanych slotów wyniesie 599 w ciągu doby.
Pojawiają się głosy: to zmieńmy decyzję środowiskową. Taka próba po pierwsze zajmie lata, po drugie nie uda się. Taka zmiana dotknęłaby kilkaset tysięcy mieszkańców Warszawy, a dla wielu osób już teraz ruch lotniczy bywa niezwykle uciążliwy. Również w przypadku osób mieszkających w oddaleniu od lotniska. Wiem to z autopsji, sam mieszkam na Młocinach i niejednokrotnie wieczorową porą słyszę startujące z Okęcia samoloty. Zwiększenie ruchu o 50 procent, czy nawet więcej, spotka się z protestami społeczeństwa i stanowczą reakcją. A to może pociągnąć za sobą również koszta, w postaci ponownego występowania przez mieszkańców o odszkodowania hałasowe. Mowa tu o setkach tysięcy ludzi, a tym samym potencjlanie o miliardach złotych.
Oprócz tego istnieje cała masa ograniczeń infrastrukturalnych. Pozwolę sobie skrócić ten wątek i przyznać rację panu ministrowi Laskowi. W najbardziej optymistycznym scenariuszu można infrastrukturę Chopina nieco rozbudować i pomieścić 25-27 milionów pasażerów w skali roku. Tylko co z tego, skoro już teraz popyt zgłoszony przez powoźników na sezon lato 2024 wyniósł 23,5 milionów? Tym samym kwestia ponownego dotarcia do ściany, czyli 27 milionów to zaledwie dwa-trzy lata. Same prace modernizacyjne to około pięć lat, czyli zakończyłyby się one nie wcześniej niż w 2029 roku. Szybko potem ponownie okazałoby się, że przepustowość jest wykorzystana całkowicie. I wtedy pojawiłaby się refleksja: „Trzeba byłoby ten CPK zbudować”.
Przestrzegam przed takim krótkowzrocznym działaniem. Myślmy długoterminowo i działajmy ambitnie.
Projekt CPK ma swoje korzenie w 2010 roku, w rządzie PO-PSL. Czy te plany różniły się w swoim zakresie od tych PiSu i jaki byłby efekt ich realizacji?
Zacznijmy od tego, że pierwsze pomysły powstania lotniska między Warszawą a Łodzią sięgają lat 70. Oczywiście była to PRL-owska fatamorgana, a nie realistyczne plany. Niemniej to wtedy narodziła się idea węzła transportowego, skomunikowanego z koleją, obsługującym kilkadziesiąt milionów pasażerów rocznie.
Do tematu ponownie powrócono już w 2003 roku, za rządów SLD. Zlecono wtedy studium wykonalności nowego lotniska dla Warszawy. Wskazano takie lokalizacje jak Mszczonów czy Babsk, czyli okolice Żyrardowa. W 2006 roku, za pierwszych rządów PiSu, zlecono kolejne studium wykonalności dla lokalizacji lotniska centralnego. Zrobiło je hiszpańskie konsorcjum Ineco-Sener. Na bazie tych badań stwierdzono, że nie należy budować tego lotniska w Modlinie, zamiast tego pojawiła się propozycja Baranowa. Już w tamtych czasach planowano wybudować autostradę i trasę szybkiej kolei łączącej Warszawę z Łodzią, przebiegające właśnie w okolicach Baranów.
I teraz najciekawsze – prognozy ruchu jakie planowano w 2006 roku zakładały 33 miliony pasażerów w 2035 roku i 50 milionów w 2050 roku. Jakie są aktualne prognozy CPK? Zakładają w 2035 roku 33,7 milionów pasażerów i 50 milionów w 2050 roku. Obecne szacunki są zbieżne z tymi sprzed 18 lat.
Sięgnijmy do wspomnianego 2010 roku. Konsorcjum firm, na zlecenie ministra gospodarki w rządzie PO-PSL, kosztem 11 milionów złotych wykonało studium analityczne lotniska centralnego dla Polski. Zostały wzięte pod uwagę dwa scenariusze. Pierwszy to lotnisko centralne między Warszawą a Łodzią, a drugi to rozbudowa Chopina. W sposób jednoznaczny wskazano drugi scenariusz jako ten gorszy. Konkluzją raportu było budowanie CPK, a raczej Centralnego Portu Lotniczego, jak wtedy nazywał się projekt. Stwierdzono również, że zaniechanie tego projektu byłoby ryzykowne dla rozwoju polskiego rynku lotniczego. Jest dla mnie zagadką, dlaczego zignorowano tak mocną rekomendację. Jednocześnie przestroga sprzed 14 lat okazała się bardzo tragna – obecnie jesteśmy u skraju przepustowości lotniskowej w centralnej Polsce i grozi nam gwałtowne zahamowanie rozwoju łączności lotniczej ze światem.
Według wspomnianej analizy Polska zyskałaby rocznie sześć miliardów złotych więcej do PKB. Według przygotowanego harmonogramu prace rozpoczętoby w 2011 roku a oddanie go do użytku w 2020 roku. Gdyby to zrealizowano bylibyśmy w zupełnie innym, lepszym miejscu jeżeli chodzi o nasz rynek lotniczy i łączność ze światem.
Co więcej, w 2015 roku, rząd Ewy Kopacz stworzył dokument „Strategia Rozwoju Polski Centralnej”. Jednym z jego celów strategicznych była budowa intermodalnego węzła transportowego między Łodzią a Warszawą.
CPK, jak żaden inny projekt, ma potencjał na bycie ponadpartyjnym i propaństwowym. Tak się jednak nie dzieje, a winę ponosi również poprzedni rząd. Uczynił z niego swój sztandarowy projekt. Opowiadano bajki o 100 milionach pasażerów, hyperloopie i o podbieraniu pasażerów z Berlina, który nawet nie jest hubem, więc to wyjątkowo nietrafione rokowanie.
Jakie znaczenie dla hubu lotniczego mają połączenia kolejowe?
Samo CPK jest dwoma oddzielnymi, ale komplementarnymi, projektami. Pierwszy to port lotniczy, który jak mówiłem od 18 lat jest analizowany w tej samej formie i skali. Do tego jest bardzo ambitny projekt kolejowy. Uważam, że jest on ważny dla Polski, ale nie jest kluczowy dla samego lotniska. To co jest bardzo istotne to jedynie szybka kolejka między Warszawą a Łodzią, umożliwiająca dojechanie do centrum stolicy w około 20 minut. Dziesięć szprych jest wisieńką na torcie, i miłym akcentem, ale nie jest niezbędne, aby powstał hub lotniczy.
Według szacunków jakie CPK przyniesie wpływy do budżetu?
Postawię tezę, że nawet jeżeli lotnisko będzie wychodziło na zero to i tak będzie ogromną wartością dodaną dla budżetu Polski. Przypomnę, to co już powiedziałem, zwiększenie łączności lotniczej o 10 procent to jest wzrost PKB o 0,5punktu procentowego. Mamy znacznie większy potencjał na wzrost łączności lotniczej niż 10 procent.
Innym aspektem jest cargo. Tylko 17 procent cargo przylatującego do Polski ma tutaj opłacone cło. Mowa tu o ciężkich miliardach, które obecnie przejmują inne państwa, głównie Niemcy.
Aktualne główne centrum logistyczne znajduje się w Lipsku/Halle. Są tam przeładowywane nie tylko przesyłki zdążające do Polski, ale też do szeregu krajów od Estonii po Rumnię i Mołdawię. Możemy stworzyć ofertę dla Europy Wschodniej, aby te paczki leciały przez Polskę. Mamy prosty argument, jest bliżej.
Jestem daleki od twierdzenia, że CPK zdetronizuje Lipsk i będzie przewoziło miliony ton rocznie. Obecnie w całej Polsce przewozimy około 400 tysięcy ton cargo, a w Warszawie 110 tysięcy ton. Uważam jednak, że możliwość lądowania samolotów z cargo na nowym lotnisku i otworzenie przez LOT większej liczby połączeń dalekodystansowych pozwoli na zwiększenie tych 110 tysięcy do około 400-500 tysięcy ton w skali roku. Tym samym wolumen cargo, które trafia do Polski i ma tu opłacane cło wzrosłoby do 40 czy nawet 50 procent.
Rozmawiał Marcin Karwowski
Smura: Kolejowy wymiar CPK jest najważniejszy dla wojska (ROZMOWA)
