Mizak: Dopłaty do elektryków w Polsce. Czy i kiedy mają sens? (ANALIZA)

21 grudnia 2018, 07:30 Energia elektryczna
tesla elektromobilność ładowanie samochód elektryczny
Fot. BiznesAlert.pl

Co pewien czas powraca temat dopłat do zakupu pojazdów elektrycznych. Jakiś czas temu  środowisko „zelektryzowała” wypowiedź Ministra Energii, który ogólnikowo zapowiedział możliwość wprowadzenia dopłat do pojazdów elektrycznych już od 2019 roku i to w niebagatelnej kwocie nawet 25 tys. złotych. Ostatnie wypowiedzi kierownictwa ME raczej studzą te nadzieje i nic nie wskazuje, aby w najbliższym czasie powrócono do tego pomysłu. Oprócz wielu głosów „jestem za” i „jestem przeciw” niewiele osób podnosiło kwestie źródeł finansowania takiego pomysłu czy też pokusiło się o analizę sensowności takiego rozwiązania. Jako że od pewnego czasu intensywnie zajmuję się elektromobilnością, postanowiłem w tym krótkim felietonie przeanalizować czy i w jakich warunkach tak dopłaty mają sens w naszym kraju – pisze Jacek Mizak z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych*.

Na wstępie zaznaczam, że kwestie prawne pozostają poza zakresem analizy – wiadomo, że takie instrumenty jak dopłaty czy preferencje podatkowe w większości przypadków spełniają kryteria pomocy publicznej, z czym wiąże się notyfikacja i stosowana zgody Komisji Europejskiej (tak jak w przypadku zwolnienia z akcyzy pojazdów elektrycznych, przewidzianego w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych). Ze swojego wieloletniego doświadczenia w negocjacjach z Komisją śmiem jednak twierdzić, że Komisja łaskawym okiem patrzy na pomoc publiczną mającą na celu ograniczanie emisji gazów cieplarnianych i poprawę jakości powietrza i taki wniosek nie jest pozbawiony szans. Wracamy jednak do meritum.

Jak obecnie wygląda sytuacja elektromobilności w Polsce ? Słabo. Jesteśmy na przedostatnim miejscu w UE jeśli chodzi o nowe rejestracje elektryków na milion mieszkańców. W 2018 r. zarejestrowano mniej niż 500 pojazdów (osobowych i LCV) czysto elektrycznych. Trochę lepiej wygląda sytuacja jeśli chodzi o elektryfikację komunikacji publicznej czyli autobusy. Tutaj jesteśmy na piątym / szóstym miejscu w UE pod względem ilości elektrycznych autobusów w eksploatacji, a kolejne przetargi i spore dostawy są w trakcie realizacji. Obecnie Warszawa otworzyła największe w Europie postępowanie na dostawę autobusów elektrycznych a RAFAKO zaprezentowało swoją, całkiem interesującą konstrukcję. W segmencie aut osobowych i dostawczych oferta na rynku krajowym u dealerów jest bardzo skromna – niewiele modeli elektrycznych znajdziemy w stałej ofercie, a jeśli już to czas oczekiwania jest bardzo długi z uwagi na niskie limity elektryków ustalone dla polskiej sieci dystrybucji. Z drugiej strony: ambitna deklaracja Rządu oczekującego miliona pojazdów elektrycznych na polskich drogach w 2025 roku. Już teraz wiadomo, że nierealna. Uruchomienie projektu budowy polskiego, taniego samochodu elektrycznego finansowanego ze środków spółek Skarbu Państwa od początku budził wątpliwości. I jak okazało się – słusznie. Poza kolejnymi wymianami prezesa spółki mającej doprowadzić do finalizacji projektu – niewiele się dzieje, za wyjątkiem kolejnego dosypania kasy, uruchomienia nowej strony www i niedawnego rozpoczęcia prac nad nową strategią spółki (!). Nadal mamy tylko piękne (?) wizualizacje bez żadnych konkretów. A czas płynie. Mamy od lutego br. ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Pierwszą taką regulację w historii. Dobrze że jest, choć prawo szykowane w pośpiechu, bo termin wdrożenia dyrektywy gonił, nie jest doskonałe. Na szczęście szybko wyeliminowano kilka oczywistych błędów, takich jak konieczność dedykowanego przyłącza dla stacji ładowania. Srodze zawiedli się jednak oczekujący na aktywne wsparcie rozwoju sektora. Ustawa skupiła się raczej na ujednoliceniu technicznych aspektów branży i infrastruktury.

Symboliczne wsparcie w postaci zwolnienia od akcyzy elektryków (stawka 3,1%) właśnie dostało zielone światło od Komisji Europejskiej, a zwiększony odpis amortyzacyjny tak naprawdę ma niewielkie znaczenie w czasach, kiedy średnie i duże firmy preferują leasing lub wynajem długoterminowy. Zachęty w postaci korzystania z buspasów – nieco kontrowersyjne i niektóre samorządy bronią się rękami i nogami przed wpuszczaniem na nie elektryków. Zwolnienia z opłat parkingowych w płatnych strefach – też niezbyt wylewnie powitane przez władze lokalne (wiadomo – mniejsze wpływy do kasy miejskiej). A do tego obowiązek stopniowej elektryfikacji komunikacji miejskiej i instytucji publicznych. Z dosyć napiętym harmonogramem. Ten kto jeszcze nie zaczął inwestować w elektryczne autobusy, może mieć spory problem. Zwłaszcza że hybrydy ustawa traktuje po macoszemu i do wymaganych limitów nie wlicza. Wyjątkowo za to odważnie ustawodawca poszedł w sferze stref czystego transportu. Bez możliwości wjazdu na teren strefy przez jakiekolwiek pojazdy z silnikiem spalinowym czy hybrydy z możliwością dopuszczenia płatnego ich wjazdu przez max. 3 lata. Ambitnie. Bardzo ambitnie. Na taki ruch nawet Norwegia się jeszcze nie zdecydowała, a gdzie nam do stopnia elektryfikacji jaki mamy w Norwegii. Obecne zapisy o strefach czystego transportu pozostaną jeszcze długo nieużywane – która Rada Miasta zdecyduje się na taki szaleńczy krok  i zamknie dużą część miasta dla sporej grupy wyborców ? Ot, tak z dnia na dzień ?  Obawiam się niestety, że żadna. Przykład krakowskiego Kazimierza pokazuje, że proces konsultacji propozycji strefy jest niełatwy i możliwy do realizacji na bardzo niewielkich obszarach miast (dzielnice historyczne, zabytkowe itp.). Rada Miasta w Krakowie właśnie przyjęła uchwałę w sprawie uruchomienia strefy w części dzielnicy Kazimierz, ale na skutek protestów na razie na okres próbny 6 miesięcy. Takie niewielkie enklawy będą miały znikomy wpływ na jakość powietrza, a spowodują ogrom problemy z parkowaniem na obrzeżach tych stref. A chyba jednak nie o to chodziło ustawodawcy.

Wróćmy jednak do dopłat. Moim zdaniem aby dopłaty miały sens, muszą one być jednym z elementów przemyślanej strategii wsparcia elektromobilności. Rządowej strategii dodajmy. Poniżej zawarłem kilka pomysłów do rozważenia i dyskusji podczas ewentualnego planowania systemu dopłat. Uprzedzam razu, że nie jestem entuzjastą dopłat wszelakiego rodzaju, ale jeśli taka decyzja zostanie podjęta niech będzie jak najbardziej racjonalna.

  1. Dopłacajmy, ale nie do bardzo drogich elektryków typu Tesla S/X, Jaguar I-pace, Porsche Taycan czy Audi e-Tron. To niemoralne. Ustalmy rozsądną górną granicę ceny brutto, do jakiej przysługuje dopłata. Chcemy zelektryfikować auta Kowalskich, auta flotowe, auta car-sharingu, a nie trzecie czy czwarte auto w obszernych garażach zamożniejszej grupy społeczeństwa. Moim zdaniem, taka górna granica będzie działać jako bodziec dla producentów aby przedstawić tańsze wersje elektryków, zwłaszcza miejskich, bez zaawansowanych systemów autonomicznej jazdy, pilotów i innych zbędnych w mieście bajerów. Myślę że na początku np. kwota 120 tys. zł brutto byłaby rozsądnym kompromisem, ale co roku zmniejszana o 10 tys. zł. Czyli np. w pierwszym roku do 120 tys., w drugim do 110, trzecim do 100 i czwartym do 90 tysięcy i to granica docelowa na kolejne trzy lata. Bo dopłacać nie można w nieskończoność. Producenci dostaną czas na przygotowanie tańszej oferty. Dodatkowo, chętnym można udzielić nieoprocentowanego kredytu/pożyczki do wysokości 50 % ceny auta, z okresem spłaty do 5 lat. Brzmi atrakcyjnie ? A jest to do zrobienia. Ale jak przejrzałem obecne cenniki elektryków oferowanych w sieciach dealerskich w Polsce….. to nie będzie na razie do czego dopłacać. W tym limicie obecnie tylko mamy elektrycznego Smarta i kilka malutkich autek z rynku chińskiego…. Dobry sygnał dał VW i być ze nowy model e-ID. W przyszłym roku jest duża szansa, że załapie się na limit do 120 tys. zł. Niezbędna jest silna presja na poszerzenie oferty tańszych modeli elektryków. Bez zaawanasowanych systemów wspomagania kierowcy (namiastki pojazdu autonomicznego) i innych bajerów. Ma być to auto bezpieczne, w miarę wygodne i z manualną klimatyzacją w wersji podstawowej. Oczywiście pojazdy zakupione z dopłatą musza być bez prawa re-eksportu przez min. 5 lat. Czy włączamy także hybrydy ? W naszych warunkach: jestem za – ale tylko plug-in i np. 50% kwoty dofinansowania przeznaczonego dla elektryków. I na max. 3-5 lat.
  1. Dopłacając do elektryków zmniejszajmy liczbę starych, trujących gratów, zwłaszcza diesli. Warunkiem otrzymania 100% dopłaty może być zezłomowanie pojazdu z normą maksymalnie Euro 1, 90% za zezłomowanie pojazdu z normą Euro 2 itd. Ale tu od razu warto ostudzić zapał przedsiębiorczych importerów aut z zachodu – auto przeznaczone do utylizacji musi być zarejestrowane w kraju od min. 3 lat przed datą wejścia w życie systemu dopłat – w przeciwnym wypadku będziemy tylko czyścić złomowiska w Niemczech. Warto pomyśleć nad tym rozwiązaniem z powodzeniem stosowanym w niektórych państwach UE. Niedawno władze Londynu ogłosiły taki program aby wesprzeć wymianę starych vanów na nisko- i zeroemisyjne, w związku z bliskim uruchomieniem strefy ultra niskiej emisji (ULEZ) w centralnej części miasta. Wszystkim nam zależy aby w miejsce starych gratów pojawiły się elektryki. Zamiast, a nie obok. Dodatkowo, bezwzględnie i bez wcześniejszych zapowiedzi należy wprowadzić równocześnie zakaz sprowadzania pojazdów nie spełniających co najmniej normy Euro 5. Postawmy wreszcie tamę zalewowi starych gratów, których pozbywa się tzw. zachód. Zwłaszcza że za Odrą e-rewolucja się rozpędza i zwłaszcza diesle będą eliminowane z rynku. Nie pozwólmy aby Polska nadal była auto-złomowiskiem. Niestety pozostaje pytanie czy ktoś, kto jeździ 20 letnim dieslem jest zainteresowany kupnem nowego elektryka…. może czytelnicy coś podpowiedzą jak dobrze podejść do tego tematu.
  1. Wspomagajmy elektryfikację transportu publicznego i flot firmowych. Uznajmy systemy elektrycznego car-sharingu jako element transportu publicznego. To najlepsza forma edukacji obywateli. Podjeżdża cichy, nieśmierdzący autobus i z cichym sykiem dowozi nas do pracy, do domu. Wychodzimy rano z domu i niedaleko bloku czy domku znajdujemy elektryka, którym pojedziemy do pracy. A innym wrócimy z pracy. Ten sam samochód może służyć wielu osobom w ciągu dnia. Na dojazdy do pracy, do sklepu, do kina…. Budujmy gospodarkę współdzieloną, gdzie mobilność to usługa, a nie wyznacznik posiadanego majątku. Floty firmowe – obecnie ok. 70% rynku nowych samochodów w Polsce. Stwórzmy system zachęt do korzystania z elektryków w komunikacji publicznej i we flotach: obniżone (lub zerowe) stawki VAT na zakup pojazdów elektrycznych do komunikacji publicznej, car-sharingu, leasingu czy wynajmu długoterminowego ? Ulgi podatkowe ? A może obniżony VAT na te usługi ? Jest kilka możliwości do rozważenia. Moim zdaniem gra warta świeczki bo po 3-4 latach elektryki z car-sharingu i  flotowe  trafią na rynek używanych, do rąk właścicieli prywatnych. Pewne, z historią serwisową. Nie jakieś ulepy po poważnych wypadkach ściągane z zagranicy.
  1. Infrastruktura! Potencjalni nabywcy elektryków nie czekają z drżeniem serca na szybkie ładowarki. Tak, one są niezbędne np. przy trasach szybkiego ruchu. I to jest projekt komercyjny, który całkiem dobrze się rozwija w Polsce (GreenWay, Orlen, LOTOS, PGE, TAURON/ING). Jednak koszt ładowania na takiej ładowarce jest i będzie wysoki – przeciętnego Kowalskiego nie stać na codziennie szybkie ładowanie. Ale w czasie wyjazdu na urlop czy do rodziny czy na majówkę – owszem, zapłaci. Kowalski czeka na wolną, tanią ładowarkę na parkingu pod blokiem, w garażu podziemnym, na ulicy gdzie parkuje na noc samochód (a ładowarka np. w latarni), na parkingu w pracy. Taką na podłączenie w nocy gdy śpi lub w ciągu dnia jak jest w pracy. Za kilka złotych. Nie musi być szybka. Ma być. Po prostu. Dajmy władzom lokalnym środki na budowę tych wolnych ładowarek (nie są drogie), uprośćmy do minimum procedury, zdejmijmy z nich nadzór UDT. Użytkownicy mieszkający w domkach – chętnie podładują w nocy z gniazdka w garażu. Dajmy im naprawdę niską taryfę nocną. Przecież mamy dolinę nocną i część produkowanej energii elektrycznej jest niepotrzebna. Ta sama taryfa w wolnych ładowarkach w garażach podziemnych i na parkingach pod blokiem. Segment szybkich ładowarek pozostawmy rynkowi i biznesowi. Każdy nowy lub remontowany budynek wielorodzinny lub komercyjny powinien być obowiązkowo wyposażony w takie wolne, tanie ładowarki lub dedykowane gniazda na miejscach parkingowych, podziemnych i naziemnych. Developerzy dadzą radę – naprawdę. Zwłaszcza że nowelizację odpowiedniej dyrektywy przyjął Parlament Europejski i mamy jeszcze 15 miesięcy na jej zaimplementowanie. Ale czy naprawdę musimy czekać tyle czasu?
  1. Poprawmy zapisy o strefie czystego transportu. Obecne kryteria to awangarda nawet w Norwegii. Korzystajmy z doświadczeń tych, którzy strefy niskoemisyjne w miastach wprowadzali już kilka a nawet kilkanaście lat temu:
    1. krajowe ramy prawne klasyfikują pojazdy według ich emisyjności zgodnie z normami Euro.
    2. władze lokalne mają prawo ustanawiać takie strefy i określać jakie klasy pojazdów mogą wjeżdżać. Etapami. Np. do 2020 roku mogą wjeżdżać pojazdy z klasa minimum Euro 1, od 2021 Euro 3, od 2022 Euro 4 itd. Ważne, aby zakomunikować społeczeństwu lokalnemu harmonogram z wyprzedzeniem, aby mogli zaplanować swoje decyzje. Dla diesli może, a nawet powinno być ostrzej i szybciej.  Ale… w kraju gdzie oficjalnie ogłaszają się firmy usuwające katalizatory i filtry DPF, zapis w dowodzie rejestracyjnym może być fikcją. Okresowe badanie techniczne ma bezwzględnie weryfikować zgodność wyposażenia ograniczającego emisję z nalepką na szybie. Nie masz katalizatora lub DPF a powinien być ? Diagnosta zatrzyma dowód rejestracyjny i dokona wpisu do CEPIKu. Niech wreszcie badanie techniczne nie będzie fikcją.
    3. Podczas alertów smogowych władze lokalne powinny mieć prawo do zaostrzenia wymogów emisyjnych w strefach (np. zamiast Euro 3 –> Euro 6) włącznie z całkowitym zakazem poruszania się pojazdami z silnikiem diesla, przy dużych przekroczeniach. Jak jest źle – reagujmy natychmiast i skutecznie. Ale wtedy dajmy bezpłatną komunikację miejską, bezpłatne rowery, skutery i samochody w miejskich sieciach bike-, scooter- i car-sharingu. Tylko miej dowód rejestracyjny przy sobie (tak to robią np. w Budapeszcie – i to chyba jedyny dobry przykład ze stolicy Węgier).
  1. Last but not least – źródła finansowania. Mamy już Fundusz Niskoemisyjnego Transportu i opłatę paliwową. I dobrze – bo to zgodne z zasadą zanieczyszczający płaci. Można nawet rozważyć podniesienie opłaty (lub akcyzy), zwłaszcza dla oleju napędowego. I nie przerzucajmy kosztów na koncerny paliwowe – to bez sensu. Musi być jasny sygnał: trujesz – płacisz. Nic tak nie przemawia do konsumenta jak droga przez portfel. Po drugie: na naszym krajowym koncie w rejestrze europejskim leży ponad 100 mln uprawnie do emisji z tzw. puli derogacyjnej. A to pula bezpłatnych uprawnień dla tych, co inwestują w ograniczenie emisji w energetyce. A że niewiele się dzieje, pula leży niewykorzystana…. Dlaczego więc nie skierujemy jej na aukcję, zwłaszcza teraz kiedy ceny są wysokie? Do zgarnięcia jest spora pula pieniędzy, z których można by dofinansować elektromobilność i ograniczanie niskiej emisji.  Z pewnością to lepszy pomysł niż rekompensowanie z tych środków podwyżek cen prądu, a takie pomysły krążą podobno po korytarzach Ministerstwa Energii.

*Ekspert w zakresie polityk publicznych z wieloletnim doświadczeniem w administracji publicznej. Przez ponad 20 lat zdobywał doświadczenie w Ministerstwie Środowiska i Ministerstwie Gospodarki, min. jako dyrektor Departamentu Zrównoważonego Rozwoju koordynował negocjacje na forum UE w zakresie polityki klimatyczno-energetycznej oraz przygotowanie i organizację 19 sesji Konferencji Stron Konwencji (COP19) w Warszawie w 2013 roku. Specjalizuje się w problematyce zrównoważonego rozwoju, gospodarki niskoemisyjnej i elektromobilności.  Obecnie prowadzi własną działalność konsultingowo-doradczą oraz współpracuje z Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych.