Czy hybryda zasługuje na dotacje wspierające transport niskoemisyjny? Jakie czynniki powinny wpływać na dotacje hybryd czy pojazdów elektrycznych? Na te pytania w rozmowie z portalem BiznesAlert.pl odpowiedzi szukał Tomasz Detka z Zakładu Elektromobilności Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMOT ).
Jak podkreślił Tomasz Detka, na intensywność wsparcia pojazdów niskoemisyjnych (samochody elektryczne, hybrydy, itp.) powinny wpływać koszty ich zakupu w porównaniu z pojazdem spalinowym, koszty użytkowania i poziom emisji. – Jeśli pojazd ma duży potencjał do obniżania emisji i jest bardziej efektywny energetycznie, to określając wysokość wsparcia powinniśmy się zastanowić nad różnicą w jego cenie w stosunku do innych dostępnych obecnie pojazdów lub zwrócić uwagę na koszty użytkowania tych pojazdów, tak, żeby zachęcić do jego zakupu – powiedział Detka.
Ekspert PIMOT wskazał, że pojazdy hybrydowe można nabyć z mniejszą różnicą cenową w stosunku do pojazdów spalinowych, niż pojazdy elektryczne. – To argument przemawiający za większą intensywnością wsparcia pojazdów elektrycznych, bateryjnych, niż hybryd. Czynnik, który trzeba rozważyć, to całkowite koszty wieloletniego posiadania pojazdu, a cena zakupu ma na nie niebagatelny wpływ – powiedział.
Drugi aspekt, to fakt, że „hybryda hybrydzie nierówna”, co widać w ustawie o elektromobilności czy biopaliwach i biokomponentach. Zapisane w niej zwolnienie z akcyzy dotyczy tylko określonych rodzajów hybryd, które mają różną zdolność do obniżania emisji. Następny aspekt to wysokość wsparcia. – Hybrydy funkcjonują na rynku już od wielu lat, budzą więc wśród użytkowników mniej obaw niż pojazdy bateryjne – powiedział rozmówca BiznesAlert.pl. – Różny potencjał obniżenia emisji przez hybrydy wynika z rodzaju zastosowanego napędu hybrydowego (stopień hybrydyzacji). Natomiast to, o ile bardziej ekologiczni będziemy w rzeczywistości, zależy od sposobu korzystania z „hybrydy”, na przykład od tego w jakim stopniu wykorzystujemy napęd elektryczny pojazdu, czy w ogóle korzystamy z trybu tylko elektrycznego. Jeśli ktoś pokonuje dziennie 30 km, to w wielu hybrydach typu plug-in mógłby w ogóle nie korzystać z napędu spalinowego. Zależy to także istotnie od stylu jazdy. Zużycie paliwa, emisja i zasięgi, które są podawane przez producentów, dotyczą zwykle bardzo korzystnych warunków. Tymczasem to od kierowcy zależy jaki będzie rezultat – przekonywał Tomasz Detka.
Nie oznacza to, że hybrydy powinny zostać pozbawione wsparcia. – Mamy w Polsce sporo obaw związanych z elektrykami ze względu na ich cenę czy ograniczone możliwości ładowania, co jest naturalne w okresie przejściowym. W tym okresie warto wspierać hybrydy. Tego typu pojazdy nie mogą obecnie wjeżdżać do stref czystego transportu (nawet hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in). Warto więc rozważyć dopuszczenie tego typu pojazdów do stref, na przykład pod warunkiem korzystania z „EV Mode” na czas wjazdu do strefy. Chodzi o tryb czysto elektryczny. Będzie to jednak trudne do weryfikacji. Ustawodawca może się bać wpuszczać tego typu pojazdy na buspasu, czy zwalniać je z opłat za parkowanie, gdyż mówimy już o większej liczbie pojazdów i wyższych kosztach – tłumaczył.
– Niezależnie od tego, czy będzie to hybryda typu plug-in ładowana w bloku lub garażu i jeżdżąca w trybie tylko elektrycznym na krótkich dystansach, czy pojazd elektryczny ładowany z sieci, to globalny wpływ na ekologię będzie zależał od tego, czym je zasilimy. Nasz miks energetyczny tylko w kilkunastu procentach składa się z energii ze źródeł odnawialnych, zdecydowana większość pochodzi z węgla. Nietrudno więc wywnioskować, jak wpływa to na ekologię – zakończył Tomasz Detka.
