Podczas prowadzenia największych inwestycji drogowych GDDKiA nie potrafiła zapewnić wystarczająco dobrego nadzoru nad jakością robót drogowych – napisała NIK w ostatnim raporcie. Monitoringiem jakości nie objęto blisko 40 proc. dróg o łącznej długości 834 km, oddanych do użytku od stycznia 2008 do końca marca 2013 r. Wady i usterki wystąpiły na ponad 70 proc. odcinków zbadanych przez NIK. Sytuacja ostatnio uległa poprawie. Jak poprawa przekłada się na obecnie przeprowadzane i planowane przez GDDKiA nowe odcinki autostrad w zakresie projektowanych systemów pobierania opłat za przejazd?
– Raport NIK odnosi się faktycznie do sytuacji przed Euro 2012. Wraz z naszą pierwszą, pełną perspektywą unijną i olbrzymimi środkami na drogi rozpoczęto budowę zaplecza laboratoryjnego z prawdziwego zdarzenia. W trakcie tej budowy było rzeczywiście kilka przypadków w kraju, np. z wylotówką w kierunku Białegostoku (droga S8), ze źle wyprofilowaną nawierzchnią, co powodowało pojawianie się na niej wody – przypomina w rozmowie z naszym portalem Adrian Furgalski, wiceprezes zarządu ZDG „TOR”.
Jednak – mówi dalej – z drugiej strony wszystkie te inwestycje obejmowały gwarancje. Ponadto GDDKiA negocjowała z wykonawcami wydłużenie tych gwarancji, np. do pięciu lat – bo wcześniej były one śmiesznie krótkie.
– Dzisiaj w GDDKiA nastąpiło przegięcie w drugą stronę – twierdzi dalej Adrian Furgalski. – Bo mając 10-letnią gwarancję, po jej upływie trzeba nową nawierzchnię położyć. Dialog Generalnej Dyrekcji z branżą wykonawczą na ten temat trwa. Obie strony dochodzą do wniosku, że optymalna długość gwarancji powinna wynosić siedem lat.
Zdaniem Furgalskiego od ok. 2009 r., gdy zaczęły się pojawiać się już pierwsze „wstęgi do przecięcia”, przy okazji oddawania do użytku kolejnych odcinków dróg, do 2012 r. ok. 180 mln euro musiały w ramach gwarancji wydać wszystkie firmy na zrobienie poprawek. Dzisiaj rocznie pracownicy GDDKiA pobierają średnio ok. 20 tys. próbek nawierzchni przeprowadzając kontrolę jakości.
– Jednak mimo to nie osiągnięto wciąż stawianych sobie celów – dodaje wiceszef ZDG TOR. – Wciąż ok. 15 proc. próbek rocznie nie spełnia wymagań jakościowych. Zaś GDDKiA stawia sobie za cel osiągnięcie w tym względzie poziomu 10 proc. Przy tym dopiero w 2014 r. laboratoria badawcze Generalnej Dyrekcji otrzymały uzyskały odpowiednie akredytacje, potwierdzające ich poziom umiejętności w zakresie kontroli jakości budowanych dróg.
– Obecnie kończone są dwa fragmenty autostrad (A1 i A4), które powinny zostać już zrealizowane – przypomina dalej nasz rozmówca. – Budowane są one jednak według starych projektów z przewidzianym na nich manualnym systemem pobierania opłat za przejazd, a zatem z uwzględnieniem odpowiedniej ilości instalowanych bramek. Natomiast, jeśli chodzi o dotąd nie wybudowane odcinki, np. na A1, Częstochowa – Piotrków, projektowane są także pod system manualny. Pozostałe niezrealizowane odcinki znajdują się na razie pod tym względem w zawieszeniu.
Według Furgalskiego nie wiadomo, z jakich źródeł będą finansowane i kiedy zacznie się ich budowa. Nie uważa on za bardzo złe odwlekanie do 2018 r., czyli do końca kontraktu z Kapschem, decyzji o tym, jaki system opłatności za przejazdy autostradami będzie obowiązywał. Bo GDDKiA straciła sympatię do firmy, którą sama zresztą wybierała na wykonawcę systemu e-myta drogowego.
– Nie wiążę tego jednak w żaden sposób z systemem, który ma obowiązywać ponad granicami w Unii Europejskiej – twierdzi wiceszef ZDG TOR. – Nie oznacza to bowiem, że wszystkie systemy płatności, które poszczególne państwa zbudowały lokalnie u siebie, powinny zostać zburzone. Nie będzie przymusu, żeby samochody ciężarowe wchodziły do usługi nowego operatora europejskiego. Może przecież pozostać tak, jak jest dzisiaj. Tzn., że kierowcy, przejeżdżając poszczególne granice, mają do dyspozycji kilka „pudełek” i kilka faktur dla operatorów pobierających opłaty. Kierowcy mogliby jednak także skorzystać z jednego, który łączyłby poszczególne rozwiązania informatyczne w różnych krajach.
Minister infrastruktury, Maria Wasiak mówiła, że przecież można sobie wypożyczać czy kupować urządzenia via auto. Tyle, że jednocześnie wiadomo, że system Kapscha przestanie działać z końcem 2018 r.
– Jednak jest to zbyt dług okres, by można było sobie pozwolić na nicnierobienie – stwierdza wiceszef ZDG TOR. – Może po wyborach, jeśli u władzy pozostanie obecna koalicja, może będą jakieś ruchy w ramach rządu i koncepcja się zmieni. Stoimy w takim niezdrowym rozkroku. Z jednej strony mówimy systemowi manualnemu: nie, to jest dziadostwo, które nie powinno powstać. Ale czekamy też z wprowadzeniem jakiejś alternatywy. Bo może Unia Europejska wymyśli jakiś ujednolicony system – pojawiają się tego typu mgliste rozważania.
Adrian Furgalski uważa, że nie jest zaskakujące, że w odniesieniu do dróg, które się projektuje, uwzględnia się systemy płatności, które obowiązują obecnie.
– Zatem, bezsensownie wyrzucając pieniądze, zostaną wykupione tereny pod duże place, ale pewnie nie zdąży się zainstalować tam bramek – mówi dalej Furgalski. – A bramki istniejące obecnie, stoją puste i straszą. Przy okazji państwo nie zarabia na odcinkach autostrad, które oddała ostatnio do użytkowania. Bowiem przejazd na 80 proc. długości państwowych autostrad jest (dla kierowców samochodów osobowych) za darmo.
Zdaniem wiceprezesa ZDG TOR kierowcy się z tego powodu pewnie cieszą, ale ok. 800 mln zł rocznie ucieka budżetowi państwa z tego powodu, że nie ma żadnego systemu poboru opłat na większości autostrad i dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA.
– Jest to także ważne z punktu widzenia listy rezerwowej zadań, które wiele regionów chętnie widziałoby na liście podstawowej (inwestycji przewidzianych do realizacji) – twierdzi Furgalski. – Przecież za te 800 mln pomnożone przez cztery lata można by wybudować 60-65 km autostrad. Dla mnie nie wpłynięcie tych kwot do budżetu świadczy moim zdaniem o dużej niegospodarności ze strony GDDKiA i państwa – kończy nasz rozmówca.
