W zeszłym tygodniu Biznesalert.pl donosił o tym, że władze województwa kujawsko-pomorskiego podjęły decyzję o bezpośrednim powierzeniu wykonywania regionalnych przewozów kolejowych w ruchu pasażerskim spółce „Przewozy Regionalne”. Komentuje Adrian Furgalski, Wiceprezes Zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Wskutek tej decyzji PR zwiększyły swój zasięg na terenie kujawsko-pomorskiego z dotychczasowych około 150 km o kolejne ponad 300 kilometrów lokalnych połączeń kolejowych. Tryb podjęcia tej decyzji (z pominięciem procedury przetargowej) spotkał się ze sprzeciwem przewoźnika Arriva RP (należącego do niemieckiej grupy Deutshe Bahn) i organizacji związkowych, któremu zostały odebrane przewozy na odcinkach, przyznanych teraz PR.
O opinię w sprawie kierunku zmian na rynku kolejowym zapytaliśmy Adriana Furgalskiego, eksperta rynku kolejowego. Według Furgalskiego Marszałkowie Województw, będący udziałowcami spółki Przewozy Regionalne powinny jedynie zlecać wykonanie usług a nie dodatkowo organizować przejazdy na podległym sobie terenie.
– Obecna sytuacja jest skutkiem usamorządowienia kolei, przeprowadzonego w 2008 roku – zaznacza Furgalski w rozmowie z biznesalert.pl. – Było to de facto pozbycie się problemu przez rząd na rzecz 16 marszałków województw. Działania polegające na zlecaniu własnym spółkom przewozów mają na celu oddłużenie samorządowej Spółki, ale są nieskuteczne i przynoszą złe skutki. Przewozom Regionalnym potrzebna jest głęboka restrukturyzacja a nie pompowanie w nie pieniędzy. Może być tak, że kontrakty i dopłaty to kolejna próba ratowania Przewozów Regionalnych, akcja z cyklu “oddłużymy, a dalej jakoś to będzie”. Dodatkowo – kontynuuje ekspert – może to zostać potraktowane przez administrację UE jako niezgodna z prawem pomoc publiczna, sprzeczna z zasadami konkurencji, wolnego rynku i wolnego przepływu kapitału.
Z firmą wyznaczoną do przewozów lokalnych podpisywana jest umowa na okres trzech lat i następnie co roku dodatkowa umowa realizacyjna. Jak dotąd głównym beneficjentem były Przewozy Regionalne, ponieważ ogłoszenia takie są ogłaszane zbyt późno i firmy (oprócz PR) nie są w stanie się do nich należycie przygotować. Urzędy Marszałkowskie w większości wolą zamawiać usługi przewozowe “u swoich”, zamiast liczyć się z odpływem kapitału i koniecznością pokrywania coraz większej straty generowanej tak czy inaczej przez samorządowe spółki. Trzyletnie umowy – kontynuuje Furgalski – są zbyt krótkie, minimalny czas trwania kontraktów powinien opiewać na 5 lat, a optymalny na 10 lat. Taki odległy horyzont czasowy (stosowany w krajach Europy Zachodniej) pozwalałby firmom na posiadanie gwarancji trwania umowy i uzasadniałby ekonomicznie np. kosztowne inwestycje w tabor czy szkolenie pracowników.
