Przywrócenie opłacalności produkcji w europejskich rafineriach wymaga dalszych redukcji mocy, szacowanych do 2025 roku na 1 350 000 baryłek dziennie. Najbardziej narażone na ryzyko zamknięcia są samodzielne rafinerie, utrzymujące się z przerobu ropy. W tej grupie znalazłaby się rafineria Lotosu, ponieważ nawet wysoka sprawność, nie chroni jej przed brakiem rentowności przerobu, spowodowanym czynnikami rynkowymi. Patrząc więc na przejęcie Lotosu przez Orlen z perspektywy zmian zachodzących w globalnym i europejskim przemyśle rafineryjnym, ta transakcja chroni ją przed możliwym zamknięciem – powiedział dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen w rozmowie z BiznesAlert.pl.
BiznesAlert.pl: Na rynku europejskim dochodzi do koncentracji na rynku rafinerii. Skąd taki trend?
Dr Adam Czyżewski: Trend ten ma korzenie w postępującej globalizacji przemysłu rafineryjnego za sprawą nowych mega-rafinerii budowanych w Azji i na Bliskim Wschodzie z myślą o eksporcie paliw do Chin, ale także na rynek europejski i amerykański. Konkurencyjność tych rafinerii oparta była na bliskości źródeł taniej ropy, na efektywności technologicznej oraz na skali produkcji, przekraczającej wielokrotnie potencjał największych europejskich i amerykańskich rafinerii. Odpowiedzią na ten trend w Europie była konsolidacja runku rafineryjnego, polegająca na koncentracji i likwidacji najmniej rentownych rafinerii. Obniżony globalny popyt na paliwa wskutek recesji po kryzysie finansowym oraz wysokich ceny ropy w zderzeniu z oddawanymi do użytku nowymi rafineriami na Bilskim Wschodzie i w Azji ujawnił nadwyżkę mocy rafineryjnych. W latach 2009-2014 na świecie zamknięto 54 rafinerie o mocy blisko 5 000 000 baryłek dziennie, z czego w Europie około 1 800 000 baryłek dziennie. Natomiast koncentracja europejskich rafinerii, dzięki efektom skali oraz zwiększonym możliwościom modernizacji, poprawiła ich konkurencyjność na rynkach globalnych. Trzeba wyraźnie podkreślić, że koncentracja, spowodowana wzrostem konkurencyjności w globalnym przemyśle rafineryjnym, nie doprowadziła do wzrostu rynkowych cen paliw. Przemysł ten jest na tyle rozbudowany, że żadna pojedyncza rafineria nie ma wpływu na ceny ropy czy ceny paliw w kontekście globalnym. Nadmiar potencjału, który towarzyszy mu od 2009 roku powoduje, że wejście nowej rafinerii na rynek wymaga od niej oferowania konkurencyjnych cen paliw, które wypychają z rynku rafinerie mniej rentowne oraz uruchamiają procesy koncentracji, poprawiające efektywność rafinerii pozostałych.
Wysokie ceny paliw, podbijane przez premię za ryzyko podczas arabskiej wiosny, utrzymujące się do połowy 2014 roku umożliwiły rozwój nowych technologii wydobywczych, które przekształciły sytuację na rynku ropy z niedoboru w nadmiar. Od połowy 2014 roku ceny ropy zaczęły spadać, a rafinerie otrzymały zastrzyk finansowy w efekcie poprawy marż rynkowych i zaczęły więcej produkować…
..a świat z niskimi cena ropy dopadła pandemia koronawirusa…
…i to wirus doprowadził właśnie do kolejnej głębokiej redukcji popytu. Obecnie w stosunku do oczekiwanego popytu mamy na rynku za dużo rafinerii, a mimo tego, nowe nadal oddaje się do użytku w Azji i na Bliskim Wschodzie. W perspektywie globalnej, skalę tego nadmiaru szacuje się na 3,8 mln baryłek dziennie. W Europie szacunki mówią o 1,7-1,8 mln baryłek dziennie. Czyli do 2025 roku takich rafinerii jak ta Lotosu, która w 2019 roku przerabiała ok. 200 tys. baryłek ropy dziennie, powinno wypaść siedem-osiem. Tak przedstawiają się realia na rynku. To, że rafinerii jest za dużo, a popyt na paliwa będzie się kurczył, nie oznacza, że za 15-20 lat nie będą one potrzebne. Rafinerie wytwarzają paliwa płynne, napędzające transport. Tak długo, jak będą na rynku silniki spalinowe, paliwa płynne będą potrzebne. Rafinerie wytwarzają także wsad potrzebny do produkcji petrochemicznej. Zmiany w transporcie oraz dynamiczny rozwój petrochemii powodują, że zmienia się struktura popytu na produkty rafineryjne. Maleje popyt na diesla, rośnie potrzeba produkcji benzyny i nafty dla części chemicznej rafinerii. W Europie duże koncerny są w zasadzie już skonsolidowane, a w naszym regionie ten proces miał mniejszą skalę. Fuzja Orlenu z Lotosem jest dość późna ale nadal ma głęboki sens ekonomiczny, a jej biznesowe uzasadnienia są bardzo silne.
Czy mógłby je Pan wymienić?
Pierwsze uzasadnienie jest związane ze strategicznym rozwojem naszych aktywów petrochemicznych. Jeśli chcemy je rozwijać, to potrzebujemy do tego surowca. Po ograniczeniu szarej strefy na rynku paliw krajowy rynek paliw „wyrósł” ponad moce przerobowe rafinerii Orlenu i Lotosu i jest zasilany importem. Obecnie dotyczy to przede wszystkim diesla, ale gdy oddamy do użytku moce petrochemiczne, niedobór krajowej podaży pojawi się także na rynku benzyn. Przejmując rafinerię Lotosu, zabezpieczamy stabilne źródło surowca petrochemicznego, tworząc jednocześnie stabilny popyt na produkcję rafineryjną, którego obecnie bardzo na rynku brakuje. Marża rafineryjna i petrochemiczna zostaną w Spółce i w Polsce, zwiększając nasze możliwości inwestycyjne.
Gdy mowa o korzyściach biznesowych, to w grę wchodzą także połączone zakupy ropy, co umożliwi wynegocjowanie lepszej ceny, poprawa logistyki, dostęp do morza dla Orlenu, czy optymalizacja pracy portu w Butyndze na Litwie z rafinerią w Gdańsku.
O niektórych efektach tej transakcji zdecyduje ostateczny kształt środków zaradczych, o których na tym etapie niewiele możemy powiedzieć. Rynek zna warunki, jakie postawiła KE. KE nie narzuca, jak mamy to zrobić. W zamian możemy otrzymać środki pieniężne, ale możemy także otrzymać inne aktywa. Jeśli w zamian otrzymamy aktywa bardziej marżowe niż rafinerie, czy stacje paliw, to niewątpliwie może to być korzystne nie tylko dla Spółki ale i dla polskiej gospodarki. Widzimy tutaj duży sens biznesowy. Zbycie części udziałów w rynku paliw można obrócić w sukces dzięki odpowiedniej konfiguracji i właściwemu doborowi środków zaradczych.
Jednocześnie jednak poza Lotosem, Orlen przejął już Energę. Czy taka kombinacja fuzji ma sens?
Tak, ponieważ do wspominanych wyżej kwestii dochodzą uwarunkowania związane z transformacją energetyczną, która przyspiesza odchodzenie od paliw kopalnych, w tym dekarbonizację transportu. Przekłada się to na spadek zapotrzebowania na paliwa, co już się dzieje. Najbardziej ucierpi na tym olej napędowy. Pojawiają się hybrydy, następuje rozwój elektromobilności. Dochodzi do tego wielka transformacja energetyki z rosnącym udziałem zielonej energii. To proces nieuchronny i wymaga dużych nakładów inwestycyjnych, o które łatwiej większym podmiotom. Chodzi zarówno o masę, jak i efektywność tych inwestycji, którą poprawia realizacja wspólnie projektów, jak np. rozwój krajowego rynku wodoru, w co jest obecnie zaangażowany zarówno Orlen, jak i Lotos. Wodór jest paliwem, który spaja dekarbonizację zarówno transportu jak i energetyki. Jest to nośnik energii, który można wykorzystać jako magazyn energii albo paliwo w transporcie, bezpośrednio lub do produkcji syntetycznej benzyny, która może być także wsadem do petrochemii, nazywanej w tej konfiguracji elektrochemią. Są to więc naczynia połączone, na których można zarabiać, a kluczem do sukcesu jest właśnie niskoemisyjna i zielona energetyka, którą będziemy rozwijać właśnie w Enerdze. Rafinerie będą jednak potrzebne. Te, które przetrwają, będą zarabiać nieco inaczej niż dzisiaj, bo dzięki wysokomarżowym produktom dla petrochemii, zielonego transportu i zielonej elektroenergetyki.
Z czego wynika ta „selekcja rafinerii”?
Przede wszystkim z perspektyw dla rynku rafineryjnego, które obecnie nie wyglądają dobrze, bo rafinerii jest za dużo. Ponieważ na rynku rafineryjnym nie ma organizacji, które mogłyby skoordynować proces redukcji mocy, jak to na przykład zrobił OPEC+ na rynku ropy, redukcja musi się dokonać siłami rynku, poprzez niskie marze rafineryjne, czyli spadek cen paliw i produktów naftowych poniżej poziomów gwarantujących opłacalność produkcji. Ten proces rozpoczął się w czwartym kwartale 2019 r. a skutki pandemii to wzmocniły. Obecnie szacuje się skalę zbędnych mocy rafineryjnych w stosunku do prognoz popytu w perspektywie do 2025 roku na 3,8 mln baryłek ropy dziennie. Marże rafineryjne pozostaną niskie, dokąd nie nastąpi redukcja mocy w tej skali. Gdy to dostosowanie nastąpi, co może stać się w nieodległej przyszłości (presja cenowa trwa już od ponad roku), marże rafineryjne się odbudują i produkcja tych rafinerii, które pozostaną na rynku, będzie znów rentowna.
Kto padnie ofiarą tej selekcji?
Ofiarą padną te podmioty, które utracą płynność finansową. Nie ma znaczenia czy mówimy o rafinerii o doskonałych warunkach technologicznych i logistycznych, jak rafineria w Gdańsku, jeśli ona pracuje na niskich obrotach i nie generuje zysków ze sprzedaży paliw. Dzisiaj o rynkowej cenie paliw decydują tankowce, wiozące ładunki z Bliskiego Wschodu. Obiekty w tamtym rejonie świata łączą marże wydobywczą z marżą rafineryjną. Marża wydobywcza jest na poziomie ponad 60 dol., za baryłkę (bo koszty operacyjne nie przekraczają 1,5 dol. za baryłkę). Rafinerie z Bliskiego Wschodu mogą więc oferować dostawy tańsze od tego, co mogą wyprodukować rafinerie w Europie. Kraje z Zatoki Perskiej chcą mieć oczywiście wysoką cenę, ale taką, dzięki której znajdą kupca. Mając wysoką marże wydobywczą mogą zejść z ceny do takiego poziomu, przy którym wyeliminują z transakcji rafinerie płacące za ropę ponad 60 dolarów. Orlen nie ma rozbudowanego sektora wydobywczego, ale posiada detal, energetykę, petrochemię, które dobrze funkcjonują i generują stabilne przepływy pieniężne, dzięki którym można przykryć straty, generowane przez rafinerie, a spowodowane warunkami makroekonomiczne. Rafinerie w Europie już wypadają z rynku, tak dzieje w się w Szkocji, Portugalii, kolejne do zamknięcia będą rafinerie Totala, Neste. Najwięcej zamknięć jest w USA i w Australii. Orlen ma czym pokrywać tę niską marżę, a Lotos już nie. Liczymy, że w nieodległej przyszłości marże poprawią się i pójdą do góry. Ci, którzy przetrwają, ożyją na nowo.
Przeciwnicy przejęcia Lotosu przez Orlen mówią, że doprowadzi do spadku konkurencyjności i wzrostu cen.
To nieprawda. Z jakiego powodu BP, Shell oprotestowały tę transakcje i złożyły do KE wnioski o zablokowanie tej transakcji? Czego się obawiały? Firmy te sprzedają paliwo na tym samym rynku. Jeśli mielibyśmy podnieść ceny paliw, to byłoby to dla nich korzystniejsze. Kupują oni paliwo od Orlenu, ale mają alternatywę sprowadzenia paliwa z zagranicy, co jest możliwe, ale wygodniej im kupować ją od nas. Każdy z graczy na rynku ma możliwość alternatywnych rozwiązań, które utrzymają konkurencję. Przecież celem warunków postawionych przez KE jest zwiększenie konkurencji na krajowym rynku paliw. Te warunki musimy wypełnić, a ich spełnienie będzie korzystne dla konsumentów, gdyż wzmocni rolę czynników rynkowych (dodatkowych podmiotów, importu i dostępu do infrastruktury) w kształtowaniu cen krajowych.
Rozmawiał Bartłomiej Sawicki
Sawicki: Orlen będzie chciał blokować Rosjan w Rafinerii Gdańskiej
