– Przyznanie chińskiemu podmiotowi kontraktu na budowę portu Anaklia potwierdza dążenia Chin do kontroli infrastruktury transportowej Gruzji. Może wpłynąć na jej uzależnienie finansowe i polityczne od Chin oraz pogłębienie izolacji od Zachodu – piszą analitycy PISM.
Tymon Pastucha i Wojciech Wojtasiewicz z Polskiego Instytutu Spraw MiędzynArodowych (PISM) opisują znaczenie planowanego portu głębinowego w Gruzji, w kontekście chińskiej koncepcji Transkaspijskiego Międzynarodowego Szlaku Transportowego (tzw. Korytarza Środkowego). Inwestycja będzie ulokowana w Ankali i zostanie drugim największym portem nad Morzem Czarnym, do którego będą mogły zawijać jednostki klasy post-Panamax (o zanurzeniu ponad 13 metrów). Autorzy stawiają tezę, że zaangażowanie Chin jest wyzwaniem dla Unii Europejskiej i NATO w basenie Morza Czarnego.
Plan budowy portu powstał w latach 70. w ZSRS. Zamysł był kontynuowany przez prezydentów Gruzji po upadku Związku Socjalistycznych Republik Sowieckich. Według założeń miał być hubem regionalnym i centrum gospodarczym zachodniej Gruzji, do którego mogłyby zawijać ładunki z Azji Centralnej, Kaukazu i Rosji. Inwestycje w projekt rozpoczęto dopiero w 2016 roku i wybrano na wykonawcę gruzińsko-amerykańskie konsorcjum. Port miał zostać oddany do użytku pod koniec 2020 roku. Problemy z dotrzymaniem terminu pojawiły się rok wcześniej, gruzińska prokuratura zarzuciła bankowi TBC (wchodzącego w skład konsorcjum) pranie pieniędzy. Rząd oskarżył wykonawcę o niedotrzymanie terminów i niezapewnienie finansowania. W styczniu 2020 roku kontrakt został zerwany.
– Rząd Gruzińskiego Marzenia powrócił do projektu na początku 2022 roku i 29 maja bieżącego roku wybrał do budowy portu chińsko-singapurskie konsorcjum z China Communication Construction Company (CCCC) na czele. Obecnie trwają negocjacje umowy. GM przedstawia projekt jako uniezależniający państwo gospodarczo i transportowo od Rosji oraz wzmacniający jego bezpieczeństwo, jednak gruzińska opozycja postrzega decyzję rządzących jako polityczną i efekt korupcji. Według władz za wyborem obecnego wykonawcy ma przemawiać też brak ryzyka ewentualnego zakłócania funkcjonowania portu przez Rosję – czytamy w opracowaniu.
Autorzy zwracają uwagę, że CCCC realizowało już gruzińskie projekty dotyczące infrastruktury, które miały opóźnienia, cechowały się słabą jakością, wyższymi kosztami niż deklarowane i łamaniem praw pracowniczych. Za te praktyki oraz korupcję zostały obłożone sankcjami przez Stany Zjednoczone i Bank Światowy.
– Projekt będzie realizowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego w modelu Build-Own-Operate (BOO), który zdejmuje ciężary logistyczne, finansowe i techniczne z państw zamawiających, ale sprzyja ograniczeniu przejrzystości procesu inwestycyjnego. Rząd Gruzji będzie miał 51 procent udziałów i formalną kontrolę. Inwestycja ma przebiegać w kilku fazach. W ciągu trzech lat za około 600 milionów dolarów ma zostać oddane nabrzeże zdolne do obsługi siedmiu milionów ton towarów rocznie (obecnie gruzińskie porty przeładowują około milion ton). Docelowa przepustowość portu to 100 milionów ton rocznie, a szacowany koszt inwestycji to ponad dwa miliardy dolarów. Nie uwzględnia to niezbędnych prac towarzyszących, w tym rozbudowy dróg i modernizacji kolei – piszą autorzy.
Pastucha i Wojtasiewicz podkreślają, że z racji na przyjęty model jego finansowanie, perspektywy i rentowność nie są transparentne.
Wymiar międzynarodowy
PISM zaznacza, że inwestycja wpasowuje się w porozumienie o strategicznym partnerstwie między Chinami a Gruzją. Z perspektywy Państwa Środka będzie to istotny element Korytarza Środkowego, który skróci i zdywersyfikuje drogi do Unii Europejskiej i wzmocni zaangażowanie Chin w regionie oraz ułatwi dostęp do Morza Czarnego. Symultanicznie Chiny zadeklarowały gotowość do zaoferowania Gruzji preferencyjnych pożyczek na projekty społeczne i infrastrukturalne. Zdaniem autorów celem jest uzależnienie europejskiego państwa od siebie.
– Projektowi portu Anaklia przez lata sprzeciwiała się Rosja, wskazując, że inwestycja będzie konkurencją dla jej portów czarnomorskich, m.in w Noworosyjsku, a zaangażowanie USA w projekt osłabi rosyjskie wpływy gospodarcze na Kaukazie. Lokalizacja portu miała też stanowić zagrożenie geostrategiczne ze względu na możliwość goszczenia okrętów NATO w pobliżu Abchazji, gdzie znajduje się rosyjska baza wojskowa, a planowana jest budowa bazy morskiej. Po zaangażowaniu się chińskich podmiotów w projekt strona rosyjska przestała jednak zgłaszać zastrzeżenia. Wynika to ze specyfiki relacji chińsko-rosyjskich, antyzachodniego kursu władz Gruzji i szansy wykorzystania portu do importowania zachodnich towarów do Rosji z ominięciem europejskich i amerykańskich sankcji – piszą autorzy.
Ponadto zauważają, że pierwotna koncepcja była wspierana przez Brukselę i Waszyngton, które dostrzegły szansę na dywersyfikację dróg handlowych, ułatwienie dostępu do nowych rynków i wzrost bezpieczeństwa energetycznego m.in. poprzez zwiększenie importu surowców krytycznych, uranu czy węglowodorów. Uznano, że kooperacja Gruzji z Zachodem uniezależni ten kraj od Rosji. Obecnie Stany Zjednoczone i gruzińska opozycja ostrzegają, że wybór chińskiego wykonawcy uzależni Tbilisi od Pekinu co wpłynie negatywnie na integrację z Zachodem.
– Projekt ma istotne znaczenie dla gospodarek i rozwoju infrastruktury na Kaukazie Południowym i w państwach Azji Centralnej. Gotowość do finansowego i technicznego zaangażowania wyraża Azerbejdżan, który planuje wykorzystać port do zwiększenia wymiany gospodarczej z Unią Europejską i Ukrainą (w dłuższej perspektywie) oraz dywersyfikacji dróg eksportu surowców energetycznych. Poparcie deklarują też Kazachstan i Uzbekistan, widząc w nim szansę ułatwienia dostępu do rynku europejskiego – czytamy w opracowaniu.
Wnioski
Analitycy PISM zauważają, że zaangażowanie Chin w projekt potwierdza dążenie tego państwa do kontroli infrastruktury transportowej Gruzji. Potencjalnie może wpłynąć na jej uzależnienie finansowe i polityczne od Państwa Środka oraz odizolować ją od Zachodu. Projekt nie wpłynie pozytywnie na rozwój lokalnej przedsiębiorczości, ani nie uwzględnia transferu technologii. Potencjalnie nie zmniejszy również bezrobocia. Jest też elementem chińskiej polityki kontroli na europejską infrastrukturą morską, przez co może stanowić strategiczne wyzwanie dla niezależności logistycznej oraz bezpieczeństwa ekonomicznego i militarnego Zachodu.
– Realizacja inwestycji, nawet przez podmioty chińskie, może przynieść pewne korzyści gospodarcze dla UE i Polski, ponieważ ułatwi dostęp do nowych rynków i pozwoli zdywersyfikować drogi transportowe. Ewentualne profity zależą jednak od tego, czy projekt będzie realizowany zgodnie z międzynarodowymi standardami, co przy kontynuacji obecnej polityki przez rząd Gruzińskiego Marzenia i dalszym zaangażowaniu chińskiego partnera może być utrudnione. Udział finansowy UE oraz firm europejskich w projekcie powinien więc być uzależniony od kierunku polityki zagranicznej gruzińskich władz po jesiennych wyborach. Ewentualne zwycięstwo opozycji spowoduje zmianę kursu polityki zagranicznej i może doprowadzić do rozwiązania umowy z chińskim partnerem oraz prób zastąpienia go inwestorami zachodnimi. Dla wykorzystania potencjału projektu wskazana byłaby wówczas rozbudowa infrastruktury kolejowej i drogowej łączącej Polskę z Bułgarią, Rumunią i ewentualnie wybrzeżem ukraińskim po zakończeniu wojny z Rosją – czytamy na zakończenie.
Źródło: Polski Instytut Spraw Międzynarodowych
Tymon Pastucha / Wojciech Wojtasiewicz
