Przybyszewski: Gra o ropę i bezpieczeństwo na Bliskim Wschodzie (ANALIZA)

26 lipca 2021, 07:25 Bezpieczeństwo

– Budowa pierwszego irańskiego terminala naftowego poza Cieśniną Ormuz napotykała wiele problemów. W końcu zaczyna pierwsze załadunki, ale całość projektu jest wciąż daleka od ukończenia. Priorytet mają projekty wojskowe – pisze Łukasz Przybyszewski, współpracownik BiznesAlert.pl*.

Wielkie nadzieje w skromnych początkach

Ostatni etap budowy terminala naftowego przy Kuh Mobarak (w okolicach portu w Dżasku) miał trwać trzy lata (2018-2021). Zgodnie z przewidywaniami w praktyce okazało się, że dotrzymanie terminu jest niemożliwe: zbiorniki z dachem pływającym w zasadzie tam jeszcze nie istnieją, a plac budowy jest rozkopany i bez finansowania nie wiadomo, kiedy ten 60-hektarowy obiekt zostanie ukończony. Sam rurociąg transportujący ropę naftową jest gotowy, choć jego budowa zajęła prawdopodobnie ok. dekady, o czym irańskie władze raczej nie chwalą się już, bo mogłoby to przypomnieć słynny projekt gazociągu Neka-Dżask, który w zamyśle miał tłoczyć gaz z Azji Środkowej do Zatoki Perskiej, ale nigdy nie ruszył.  Docelowo planuje się magazynowanie w zbiornikach 10 mln baryłek z możliwością zwiększenia tych zdolności do 30 mln baryłek. Wokół terminala ma powstać też osiedle dla pracowników ze wszystkimi podstawowymi udogodnieniami, a w okolicy terminala także lotnisko oraz port zaopatrzeniowy.

 

 

 

 

Aktualnie „terminal” jest w stanie obsłużyć tankowce maksymalnie wielkości VLCC poprzez boję, która jest pływającym punktem załadunku (Single Point Mooring – SPM). Ten konkretny typ SPM ma zdolność do załadowania 7 tys. metrów szcześciennych na godzinę (maksymalnie ₁₁ tys. m3), co daje równowartość ok. 1 mln baryłek / dzień. Najpewniej w niedługim czasie powstanie drugi i trzeci SPM, ponieważ planuje się posiadanie zdolności do ładowania 2 mln baryłek/dobę. Właśnie w dniu 19 lipca rozpoczęto pierwszy załadunek ropy na irański tankowiec. Większych ograniczeń w załadunku nie ma – każdy gatunek ropy i kondensat mogą być wpompowane do ładowni tankowca. Zasadniczo budowa terminala za którą odpowiedzialna jest Pars Oil and Gas Company (spółka-córka National Iranian Oil Company / NIOC) nie ma jednak wiele wspólnego z cenami – dla kupca oszczędności na baryłce byłyby niewielkie, ledwie kilkucentowe.

 

Być może jednak władze Iranu oceniły, że przyszłe walki cenowe będą toczone „na ostrzu noża” z różnicami na poziomie właśnie paru centów za baryłkę. Terminal musi mimo wszystko powstać także ze względu bezpieczeństwa, ponieważ ponad 90 proc. irańskiej ropy ładowane jest w terminalu na wyspie Charg – w głębi Zatoki Perskiej, na wysokości Kuwejtu. Irańskie władze od dawna grożą, że w razie konfliktu zamkną Cieśninę Ormuz, choć byłby to strategiczny strzał w stopę. Pozostawienie sobie jednak tylko jednego jedynego terminala na Charg nie było akceptowalnym rozwiązaniem. Dywersyfikacja i decentralizacja terminali eksportowych to dla Iranu z racji bezpieczeństwa konieczność, więc spodziewać się można, że kolejnym projektem będzie budowa kolejnego odcinka ropociągu wraz z następnym terminalem w okolicy Czabahar. Sama ta idea jest także korzystna dla wybrzeża Makran, czyli górzystego pasa nabrzeża ciągnącego się od okolic Dżaska aż do granicy z Pakistanem. Budowa przepompowni, elektrowni i innych obiektów pozwoli rozwijać się regionowi, który dotychczas z perspektywy historycznej niewiele skorzystał na przemyśle węglowodorowym Iranu. Główną zaletą z projektu dla Iranu jest stworzenie zakładów przemysłu downstreamowego na terenach Makran, dzięki czemu ten zapomniany region będzie mógł zaoferować mieszkańcom miejsca pracy, a w dalszej perspektywie podstawy do dalszej dywersyfikacji gospodarki wschodniej części prowincji Hormozgan oraz południowego Sistanu i Beludżystanu. Aktualnie Ministerstwo Ropy planuje budowę w okolicach Dżasku dwóch rafinerii i dwóch zakładów petrochemicznych.

Aspekt militarny

Równocześnie jednak wraz z infrastrukturą przemysłową i cywilną powstaje równolegle także wojskowa. W porcie w Dżasku stacjonują bowiem także od 2008 roku, czyli mniej więcej od czasu, gdy faktycznie rozpoczęto budowę rurociągu z Goure do Dżasku, okręty marynarki Artesz (Armii), wliczając niewielkie okręty podwodne klasy Ghadir, a także łodzie Sepah (Gwardii, IRGC / KSRI). Prawdopodobnie port w Dżasku będzie w stanie przyjąć także okręty podwodne klasy Fateh, które Iran produkuje samodzielnie. W ten sposób z Buszehru do Dżasku zostanie w pełni przeniesiony II okręg marynarki wojennej Artesz (jest to jedna z decyzji reorganizacyjnych wydanych po 2007 r.).

W tekście z lipca 2020 r. zwracałem uwagę, że kierunek rozwoju infrastruktury wojskowej ku wschodowi Iranu może nabierać tempa szczególnie wtedy, gdy zostanie ona rozbudowana przy porcie w Czabahar. W przeciągu tego czasu najistotniejszą zmianą jest budowa kolejnej hali, która postępuje dość powoli. Ze zdjęć satelitarnych łatwo wywnioskować jest, że przy porcie powoli budowanych jest wiele obiektów o różnym przeznaczeniu. Być może do tego portu będą zawijać chińskie okręty wojenne, ale raczej będzie to rzadkim i okazjonalnym wydarzeniem. Należy spodziewać się, że infrastruktura wojskowa w Dżasku i Czabaharze będą rozwijane równolegle.

 

 

Budowa nowego lotniska z pewnością zaowocuje także rozmieszczeniem bezzałogowców pod dowództwem i Artesz, i Sepah, które produkowane są w coraz większej liczbie. Choć zamknięcie Cieśniny Ormuz byłoby dla władz w Teheranie ostatecznością, to nie wypada nie przyznać, że połączenie budowy nowego terminala wraz z przeniesieniem zasobów marynarki wojennej do Zatoki Omańskiej to był strategicznie dobry pomysł. W ten sposób Iran faktycznie będzie miał dość duży wpływ na żeglugę przez Cieśninę Ormuz, a zatem zwiększa swoją rolę mediacyjną i wagę w budowaniu środków nacisku na sąsiadów.

Długofalowe plany – źródła i perspektywy

Plan rozwoju wybrzeża Makran sięga jeszcze panowania ostatniego szacha. Jak wiele projektów i wizji, także i ten został odłożony na długo do ministerialnych archiwów w oczekiwaniu na sprzyjającą okazję. Ta zaś w końcu pojawiła się – amerykańska inwazja na Afganistan oraz Irak w odpowiedzi na nasilający się terroryzm spowodowała, że zagrożenie po zachodniej i wschodniej stronie Iranu zostało zasadniczo zniwelowane do poziomu, którym władze w Teheranie są w stanie względnie same zarządzać. Ryzyko zaatakowania Iranu przez USA było bowiem naprawdę niewielkie, pomimo wielu gróźb i starć, których byliśmy świadkami. Wycofanie wojsk USA z Iraku oraz Afganistanu to okazja, na którą władze w Teheranie czekały. Nic dziwnego więc, że Trump porzucił JCPoA i wdrożył maksymalną możliwą presję sankcyjną na Iran.

Dzięki zakotwiczeniu się przy pomocy proirańskich bojówek w Iraku oraz w Syrii, Iran zyskał na głębi strategicznej, która umożliwia w końcu ekspansję infrastrukturalną ku południowemu wschodowi. Potencjalnie także ku Zachodowi, do Libanu, ale dopóki Iran ma niewiele twardej waluty na zbyciu, to możliwości ku temu są niewielkie i władze w Teheranie muszą opierać się na lokalnych bojówkach i pozwalać im realizować ich własne aspiracje bardziej, aniżeli cele Irańczyków. Pomimo ryzyka, jakie stwarzają aktualnie w Afganistanie Talibowie, władze w Teheranie będą w stanie ukracać ich nadmierne ambicje, o ile uznają to za korzystne – czy to perswazją (możliwością zarobku), czy siłą (proirańskie bojówki złożone z Afgańczyków wsparte np. bezzałogowcami). Iran nie ma więc większych powodów do obaw poza ryzykiem, które stwarza właśnie „pustka” infrastrukturalna na wybrzeżu Makran. Brak jej wypełnienia oznaczać mógłby w przyszłości brak możliwości współuczestniczenia w zapewnianiu bezpieczeństwa na Morzu Arabskim, Oceanie Indyjskim, a wykazanie się takimi aspiracjami i zdolnościami znacząco podniosłoby znaczenie Iranu w regionie. Warto przy okazji zaznaczyć, że właśnie niedawno gościliśmy na Bałtyku dwa irańskie okręty, które zawinęły do Petersburga, aby wziąć udział w rosyjskiej paradzie. Ambicje irańskiej marynarki nie są więc małe, ale ograniczone głównie do najbliższego Iranowi obszaru. Reszta jest na pokaz.

 

 

 

 

 

Teoretycznie projekty gospodarcze Iranu mają znaczenie jedynie ekonomiczne, ale w praktyce irańska polityka gospodarcza uległa silnej sekurytyzacji oraz militaryzacji, więc nie powinno dziwić, że to wojsko gra pierwsze skrzypce w sytuacji, gdy może szybko wzmocnić swoją pozycję i w regionie, i w kraju. Ekspansja infrastruktury wojskowej ku południowemu wschodowi oznaczać będzie prawdopodobnie także poprawę infrastruktury transportowej i logistycznej, niezbędnej np. do dostarczania części zamiennych, narzędzi oraz maszyn.

Co prawda władze w Waszyngtonie rozważają właśnie nałożenie na chińskie przedsiębiorstwa sankcji za skryte importowanie irańskich węglowodorów, ale pochodzenie ich jest maskowane, więc nie wiadomo, czy ta groźba jest w ogóle realna. Realne jednak na pewno jest kontynuowanie przez Iran projektów infrastrukturalnych, choćby takich jak terminal przy Dżasku, ponieważ te nawet w warunkach obciążenia „zaduszącymi” sankcjami generują obroty pozwalające gospodarce dalej funkcjonować. Pod każdym względem plany wojskowe będą realizowane szybciej i skuteczniej, więc wypatrywanie nowych projektów tego typu może dawać pewne pojęcie o dalszych planach cywilnych.

Póki co jednak terminal w Dżasku będzie potrzebował jeszcze kilka lat, aby został uruchomiony w pełnym wymiarze.