Wiśniewska: Rosja chce zwiększyć znaczenie Północnej Drogi Morskiej, ze szkodą dla środowiska
Topnienie lodów Arktyki na skutek ocieplenia klimatu znacznie ułatwiło dostęp do tego regionu. W konsekwencji w ostatnich latach obserwujemy rosnące zainteresowanie nim Rosji, obejmujące w pierwszej kolejności zagospodarowanie zasobów energetycznych i udrożnienie Północnej Drogi Morskiej (PDM), tj. szlaku łączącego Azję z Europą wzdłuż północnych wybrzeży FR. W minionej dekadzie doszło do dziesięciokrotnego zwiększenia wykorzystania go do celów transportowych (w 2020 roku przewieziono nim ponad 30 mln t towarów), co było głównie wynikiem realizacji projektów energetycznych w rosyjskiej Arktyce, przede wszystkim dotyczących eksportu LNG – pisze Iwona Wiśniewska, analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW).
PDM w zdecydowanej większości służy do wywozu rosyjskich surowców oraz zaopatrzenia arktycznych regionów Rosji, podczas gdy tranzyt stanowi zaledwie 4 procent całości przesyłu tą drogą. Sprawia to, że nadal ma ona marginalne znaczenie dla przewozów międzynarodowych i w przewidywalnej przyszłości nie należy się spodziewać zmiany tej sytuacji. Planowany dalszy wzrost transportu PDM ma być wynikiem przede wszystkim zagospodarowania nowych rosyjskich złóż energetycznych i eksportu surowców. Ma ona natomiast ograniczone możliwości konkurowania z głównymi szlakami transportowymi między Europą i Azją, zwłaszcza przez Kanał Sueski. Wynika to w dużej mierze z trudnych warunków pogodowych, a także słabości infrastruktury portowej oraz morskiej floty transportowej i lodołamaczy. Poważnym ograniczeniem dla rozwoju tego szlaku jest również rosyjska polityka centralizacji, Kreml wyraźnie bowiem dąży do pełnej kontroli przepływu Północną Drogą Morską.
Scentralizowany system zarządzania PDM
Już w 2001 roku w Doktrynie morskiej Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 roku zapisano, że w celu zagwarantowania interesów rosyjskich w akwenie arktycznym niezbędne jest stworzenie scentralizowanego systemu zarządzania transportem i flotą lodołamaczy w tym regionie. De facto oznaczało to powrót do modelu obowiązującego w czasach sowieckich, który po rozpadzie ZSRR uległ erozji. W konsekwencji przyjmowane w ostatnich latach kolejne regulacje prawne dotyczące tego akwenu prowadziły do zwiększenia kontroli państwa nad systemem transportowym oraz ograniczania konkurencji. Tym celom służyło m.in. odtworzenie w 2013 roku istniejącej w czasach sowieckich Administracji Północnej Drogi Morskiej, do której zadań należy organizowanie żeglugi w akwenie, przede wszystkim wydawanie pozwoleń na przejście PDM. Rosja uzasadnia konieczność reglamentowania żeglugi w Arktyce trudnymi warunkami lodowymi, a także potrzebą ochrony środowiska naturalnego. Rosyjskie prawo nakłada na przewoźników obowiązek wcześniejszego zgłoszenia Administracji PDM zamiaru przejścia tym szlakiem wraz z pełną informacją o jednostce i planowanym kursie przejścia. Na tej podstawie wydaje pozwolenie i decyduje o asyście lodołamacza oraz przyjęciu na pokład lodowego pilota morskiego.
Dodatkowo w 2018 roku ustanowiono jedynego operatora infrastrukturalnego Północnej Drogi Morskiej. Funkcję tę powierzono korporacji państwowej Rosatom – monopoliście na rynku floty atomowych lodołamaczy wykorzystywanych w tym regionie. Do kompetencji operatora należy m.in. opracowanie planów rozwoju szlaku, nadzór nad ich realizacją oraz zapewnienie funkcjonowania PDM. Poza zarządzaniem flotą lodołamaczy koncern zajmuje się również organizacją bezpieczeństwa przepływu statków (w tym w obszarach nawigacyjno-hydrograficznym, ratunkowym i monitoringu satelitarnego).
Ponadto od 2019 roku dzięki poprawkom wprowadzonym do Kodeksu żeglugi handlowej Federacji Rosyjskiej jedynie jednostki pod rosyjską banderą mogą świadczyć usługi lodołamania w Arktyce, a także realizować przewozy kabotażowe oraz wywozić surowce wydobywane w akwenie PDM do pierwszego punktu wyładunku lub przeładunku. Kreml planuje rozszerzenie obowiązującej reguły i wymuszenie na koncernach energetycznych, by te korzystały w regionie jedynie z jednostek wybudowanych w Rosji. Projekt rozporządzenia w tej sprawie został już przygotowany.
Aktualne znaczenie transportowe szlaku
Wraz z realizacją projektów wydobywczych w rosyjskiej Arktyce w drugiej dekadzie XXI wieku odnotowuje się wzrost wykorzystania Północnej Drogi Morskiej. W ciągu minionej dekady przewozy towarowe tym szlakiem zwiększyły się z ok. 3 mln t w 2010 roku do ponad 33 mln t w 2020 roku. Nadal jednak ma on marginalne znaczenie nie tylko dla przewozów międzynarodowych (dla przykładu w 2020 roku przez Kanał Sueski dokonano tranzytu ponad 1 mld t towarów), lecz także wewnątrzrosyjskiсh (w 2020 roku tylko systemem ropociągowym Transniefti przetransportowano ponad 440 mln t ropy naftowej).
Obserwowany wzrost wykorzystania Północnej Drogi Morskiej zapewne utrzyma się w kolejnych latach, co będzie efektem dalszego zagospodarowywania złóż surowców energetycznych w rosyjskiej Arktyce, głównie za sprawą projektów LNG. Dekoniunktura na światowych rynkach surowcowych czy ograniczanie przez Kreml konkurencji w regionie prowadzą jednak do opóźnień w realizacji projektów energetycznych i do zwiększenia kosztów przepływu, co przyczynia się z kolei do redukcji tempa tego wzrostu. Osiągnięcie poziomu 80 mln t wyznaczonego na 2024 rok już obecnie wydaje się zatem mało realne.
Ponadto jeszcze przez długie lata PDM będzie wykorzystywana głównie przez rosyjskie podmioty do wywozu surowców i zaopatrzenia arktycznych regionów. Nawet zgodnie ze strategią rozwoju Arktyki na tranzyt w 2035 roku ma przypadać jedynie ok. 8 procent całości transportu towarów tym szlakiem, tj. 10 mln t. PDM ma potencjał do przejęcia jedynie części przesyłu między Japonią, Koreą Południową, wschodnimi Chinami czy rosyjskim Dalekim Wschodem a Europą – dotyczy to jednak głównie surowców. Japonia i Chiny już obecnie są zainteresowane współpracą na rzecz rozwoju rosyjskiej Arktyki i północnej drogi transportowej. Koncerny obu państw zaangażowane są w rosyjskie projekty LNG w tym regionie. W styczniu 2021 roku Pekin oficjalnie zadeklarował, że zamierza stworzyć Polarny Jedwabny Szlak, będący północną odnogą chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku. ChRL chce w ten sposób zwiększyć swój dostęp do surowców energetycznych rosyjskiej Arktyki oraz skrócić drogę do Europy.
W przewidywalnej przyszłości PDM nie stanie się, zwłaszcza w przypadku kontenerowców, alternatywą dla tradycyjnych szlaków przesyłowych między Azją i Europą, przede wszystkim dla prowadzącego przez Kanał Sueski. Żegluga Północną Drogą Morską napotyka bowiem wiele ograniczeń (w tym odnośnie do wielkości jednostek czy związanych z terminowością dostaw). Ponadto w przypadku przewozów morskich to ekonomia kosztów, a nie czas ma kluczowe znaczenie.
Planowany wzrost wykorzystania PDM stwarza także poważne zagrożenie dla ekosystemu Arktyki, od lat doświadczanego przez globalne ocieplenie. W czasach kiedy ochrona klimatu staje się głównym priorytetem, można spodziewać się wprowadzania dalszych regulacji dotyczących przepływu przez akwen, co zapewne podrażać będzie koszty transportu. Dodatkowo, mimo deklaracji państw zgromadzonych w Radzie Arktycznej o pokojowej współpracy w regionie, w ostatnich latach obserwujemy w nim rosnącą obecność wojskową, głównie Rosji, ale także NATO. Nasilają się też spory dotyczące tego obszaru, w tym o swobodę przepływ czy dostęp do złóż surowcowych, co również może negatywnie wpływać na rozwój potencjału transportowego Północnej Drogi Morskiej.
Źródło: OSW
