Kongres 590: Czy można spolonizować elektromobilność?
– Branża przyszłości to jest to taka branża, na której w przyszłości będziemy zarabiali pieniądze – powiedział Bartosz Sokoliński, dyrektor Biura Rozwoju i Innowacji w Agencji Rozwoju Przemysłu podczas panelu ,,Branże przyszłości” odbywającego się w ramach Kongresu 590 w Rzeszowie.
Głównym tematem dyskusji była elektromobilność. Prelegenci próbowali odpowiedzieć na pytanie czy stymulowanie gospodarki i tworzenie celowych programów wspierania elektromobilności jest zasadne.
– Chciałbym omówić tę kwestię z szerszej perspektywy tego co się dzieje w kraju m.in. repolonizacji. Mówimy, że elektromobilność ma nas wybić na wyżyny i że dorównamy najlepszym. Moim zdaniem nie dostrzega się również bardzo istotnych elementów, które są rozwijane ale traktowane po macoszemu. Pierwsza sprawa to pytanie czy zbudujemy samochód elektryczny? Samochód elektryczny powstał przed spalinowym i gdybyśmy mocno przystąpili do pracy to byśmy taki samochód zbudowali. Wobec tego jaka jest infrastruktura takiego pojazdu? A jeżeli samochód jest elektryczny to jakie są źródła tej energii? Najważniejsze komponenty np. autobusu elektrycznego w 50 procentach to baterie litowo-jonowe, litowo-tytanowe czy inne, których w Polsce nie produkujemy. Jeżeli chodzi o energię elektryczną to produkujemy klasycznie. Większość generatorów jest do wymiany albo musimy wprowadzić energetykę odnawialną. Nasze warunki nie przypominają tych w Norwegii. Ciężko jest to wprowadzać a we Francji blisko 75 procent energii elektrycznej pochodzi z elektrowni jądrowych. Jeżeli chodzi o większość komponentów to jak spojrzy się nawet na polskie firmy to pochodzą one z Zachodu. Wydaje się, że w tym samochodzie można postarać się coś repolonizować np. infrastrukturę. To są rzeczy bardzo kosztowne. Do końca nie wiemy czy to będą baterie litowo-jonowe czy ogniwa wodorowe. W jakim kierunku to pójdzie. Prawdopodobnie nie będzie on dyktowany przez Polskę – uważa prof. Włodzimierz Choromański, przewodniczący zespołu ds. Innowacji w Komitecie Transportu PAN i prezes stowarzyszenia ECO-Mobilność.
Głos w dyskusji zabrał również obecny wśród prelegentów wiceprezes zarządu Grupy Lotos Przemysław Marchlewicz. – Konstruujemy strategię Grupy wokół przemysłu 4.0 i elektromobilności ponieważ uważamy, że nie mamy wyjścia jako koncern paliwowy. To nie jest trend polski lecz ogólnoświatowy. Niezależnie czy nam się to bardziej podoba czy nie, to zdecydowanie nie mamy wyjścia i musimy w tym kierunku iść. Tych obszarów, które koncerny paliwowe mogą się angażować jest całkiem dużo. Jeżeli mówimy o elektromobilności to po pierwsze są to punkty ładowania. W tej chwili pracujemy nad projektem punktu ładowania na stacjach benzynowych, który bardzo szybko zrealizujemy. Oczywiście wiedząc też o tym, że na początku pod względem biznesowym to nie jest działanie, które przyniesie nam bardzo duże efekty. Natomiast na pewno stworzy to infrastrukturę – ocenił gość konferencji.
– Po drugie, są pozostałe tzw. paliwa przyszłości czyli LNG i CNG oraz ogniwa wodorowe. Tu akurat jako Grupa jesteśmy bardzo aktywni bo sami produkujemy wodór. Tu jest bliższa korelacja z szeroko rozumianą elektromobilnością i paliwami przyszłości. Nie zmienia to jednak faktu, że jeżeli chodzi o skale zmian, które nastąpią to tutaj predykcja jest znacznie trudniejsza. Posłużę się swoją wiedzą z zakresu energetyki odnawialnej gdzie przez wiele lat mowa była o tym, że ma nastąpić rewolucja prosumencka. Przy czym ona nie następuje w tym tempie jakie zakładaliśmy. Drugim przykładem jest rynek LNG. Mówi się o LNG jako o paliwie przyszłości. Zaczęliśmy się tym interesować z punktu widzenia bunkrowania statków. Okazało się, że skala tego biznesu według nawet najbardziej śmiałych predykcji nie jest tak wielka. Czy uda się w Polsce zbudować samochód elektryczny? Trzymam za to kciuki – powiedział. – Raczej patrzyłbym na samochody ciężarowe, półciężarowe, na transport miejski bo tutaj możliwości jest więcej. My jako koncern paliwowy niezależnie od tego co możemy myśleć to zdajemy sobie sprawę z tego, że tutaj nie ma wyjścia i musimy podążać w tym kierunku.
Podczas panelu poruszono temat samochodu elektrycznego, który według prof. Marchlewicza jest mało znany. – Wszystkie koncerny się tym zajmują. To nie jest tylko Google. Inwestowane są bardzo duże pieniądze w samochód autonomiczny. Znamy już nie tylko Teslę. To jest duża szansa. Jeżeli szukamy czegoś polskiego gdzie możemy zaistnieć to jest właśnie software, który będzie w przyszłym samochodzie. To są rzeczywiście technologie maszynowego uczenia, deep learningu. I co się dzieje w Polsce? U nas jest to w ogóle niezauważalne – uważa przewodniczący zespołu ds. Innowacji w Komitecie Transportu PAN dodając, że najlepsi polscy informatycy emigrują głównie do USA gdzie samochód autonomiczny jest przez nich współtworzony.
– Jeżeli na B+R chcemy przeznaczyć niewielkie środki a dodatkowo polski przemysł ma to dofinansować chociaż w ogóle nie chce wchodzić w technologie samochodu autonomicznego, to sami tracimy tę szansę – powiedział prof. Marchlewicz.
Jego zdaniem budowa polskiego samochodu elektrycznego jest fałszywym celem. – Nie ma sensu. Tak jak polski autobus. Solaris mimo że jest polskim autobusem to w jakiejś części nie jest polski. Problemy są z infrastrukturą gdzie możemy trochę zaistnieć. Natomiast lada chwila software będzie stanowił 50 procent kosztu samochodu. Jeżeli za 10 lat będziemy chcieli kupić BMW i jako opcję wyposażenia automatykę na poziomie L-3 to dopłacimy 100 procent wartości samochodu – uważa naukowiec.
Wiceprezes Grupy Lotos Przemysław Marchlewicz stwierdził, że infrastruktura nie jest problemem. – Ona powstanie w ciągu 2-3 lat. Absolutnie się zgadzam z tezą, że w przypadku rozwiązania software mamy dużo większe przewagi konkurencyjne. Może zaistnieć np. na rynku baterii. To jest możliwe. Będzie to trudne gdyż konkurujemy z wielkimi koncernami. Pytanie czy próbować czy też nie? Dlaczego uważam, że infrastruktura nie jest problemem bo prędzej czy później powstaną stacje ładowania pojazdów. Można je zbudować w oparciu o istniejącą infrastrukturę elektroenergetyczną czy stacje paliw. Pytanie o model, czy ma to być np. tzw. car-sharing? Jest bardzo wiele pytań. Trzeba się zastanowić czy to jest branża dla nas gdzie będziemy realnie konkurencyjni. To, że musimy sprostać pewnym wyzwaniom, które wynikają z rynku globalnego to jest fakt. Ta infrastruktura musi powstać. Czy tutaj będziemy konkurencyjni? Oby. – stwierdził Marchlewicz.
Do jego wypowiedzi odniósł się prof. Marchlewicz. Według niego nie ma szans na to aby wspomniana infrastruktura powstała w ciągu trzech lat. – Wyobraźmy sobie, że nagle wszyscy włączymy w nocy 1 mln samochodów to nasza sieć elektroenergetyczna przestanie funkcjonować – zakończył.
Z kolei zdaniem dr inż. Jerzego Żurka, dyrektora Instytutu Łączności, problemem nie jest budowa pojazdu elektrycznego.
– Tak naprawdę problemem jest zbudowanie całego systemu. Ten system składa się z bardzo wielu elementów, które de facto pochodzą z różnych branż. Jeżeli go zaczniemy konsekwentnie budować to sami w pewnym sensie wykryjemy nisze rynkowe i mając pewien potencjał w elementach tego systemu możemy już bardzo dynamicznie się rozwijać. Są w Polsce amatorzy, którzy budują pojazdy elektryczne, które są efektywne i jeżdżą po drogach. Przypuszczam, że prościej jest taki samochód zbudować oprócz elektroniki i baterii niż zaawansowany samochód spalinowy. Dlaczego tak istotny jest system? Problemem rzeczywiście jest zasilanie – ocenił naukowiec. – Nie jest problemem budowanie punktów zasilania. Wyobraźmy sobie, że mamy 100 tys. czy 1 mln pojazdów elektrycznych. Jako ludzie mamy pewien cykl funkcjonowania. W tych samych porach np. jedziemy do pracy i z niej wracamy. Tak samo będzie z zasilaniem samochodu. Przy tych gigantycznych pojemnościach baterii samochodowych obciążenie systemu jest olbrzymie. Wobec tego wyobraźmy sobie, że nie można zbudować odpowiedniego systemu bez rozwinięcia nowoczesnych sieci energetycznych czyli tzw. sieci smart grid. Tak na dobrą sprawę nowoczesna sieć energetyczna to jest sieć zintegrowana z siecią transmisji danych.
– Równocześnie zarządza się zarówno odbiorami jak i źródłami energii. Aby to zrobić trzeba zbudować software. Tak naprawdę taki system pojazdów jeżdżących to jest system internetu rzeczy. Każdy z takich pojazdów powinien informować o zasobach energii, komunikować się z siecią. Ta z kolei musi być w stanie planować trasę takiego samochodu, proponować miejsce ładowania. Co więcej proszę sobie wyobrazić, że tego typu sieć może być bardzo dużym elementem wspierającym rozwój systemu OZE. Problem z OZE np. energią wiatrową czy fotowoltaiką jest taki, że te źródła są niestabilne. Niestabilność oznacza olbrzymie straty sieci energetycznej. Musimy mieć magazyny energii. Taki system jeżdżących pojazdów to jest potężny magazyn energii. Jeżeli nauczymy się zarządzać takim magazynem to będziemy bardzo nowocześni. Mówiąc krótko gdy w sensowny sposób zaplanujemy budowę takie go systemu to z pewnością znajdziemy tam bardzo wiele elementów, które są dzisiaj niszą na globalnym rynku – powiedział dyrektor Instytutu Łączności.
W trakcie debaty stwierdzono również, że wsparcie infrastruktury informatycznej, internetowej oraz wsparcie inżynierów i informatyków są kluczem do stworzenia przewagi konkurencyjnej w obszarze elektromobilności. Chodzi o m.in. zarządzanie danymi, ich akwizycji, analizowania.
– Żeby zbudować samochód elektryczny trzeba go oprogramować. W tym pojeździe jest wiele procesorów, kontrolerów. To tam trzeba uruchomić to oprogramowanie. […] Nie możemy o tym zapominać. Kluczy do nowoczesności jest wiele. Natomiast my musimy je zidentyfikować jako pewnego rodzaju niszę i odważnie je rozwijać – powiedział dr inż. Jerzy Żurek.
