Jeśli Polska uszczupliła zapasy paliw przed wyborami, to teraz będzie je drogo odbudowywać. Sytuacja jest szczególnie napięta na rynku oleju napędowego i działa na korzyść Władimira Putina. Polski sektor potrzebuje Rafinerii Schwedt w Niemczech – pisze Wojciech Jakóbik, redaktor naczelny BiznesAlert.pl.
Cena oleju napędowego w Polsce to według danych AutoCentrum średnio 7,11 zł za litr w lutym 2023 roku i 6,55 zł rok później. Po drodze jednak zaliczyła istotny spadek do 6,14 zł za litr w czerwcu 2023 roku, podwyżkę do 6,28 zł za litr w sierpniu 2023 roku i spadek do 6,11 zł w październiku 2023 roku. Jednak już w listopadzie 2023 roku olej napędowy kosztował 6,62 zł za litr, w styczniu 2024 roku – 6,40 zł a w lutym tego roku – 6,65 złotych.
Ropa Brent kosztowała według danych Investing.com około 85 dolarów w lutym 2023 roku i 81 dolarów rok później. W czerwcu 2023 roku kosztowała 74 dolary, w sierpniu – 84 dolary, a 95 dolarów w październiku. Listopad przyniósł obniżkę w okolice 81 dolarów i od tamtego czasu Brent trzyma się między 83 dolarami w styczniu i 82 dolarami w lutym 2024 roku.
Dolar kosztował w stosunku do złotego według danych Bankier.pl 4,47 zł w lutym 2023 roku i 3,96 rok później. Kosztował około 4,10 zł między czerwcem a wrześniem 2024 roku i zanotował wzrost do 4,30 w październiku. Zaczął tanieć do 4 zł w listopadzie by utrzymać się w okolicach tej wartości w styczniu oraz lutym 2024 roku.
Podsumowując, cena oleju napędowego spadała do wakacji 2023 roku zbieżnie z kursem Brent i dolara w stosunku do złotówki. Jednakże po wakacjach a przed wyborami parlamentarnymi w Polsce w październiku 2023 roku diesel na stacjach taniał wbrew ropie i dolarowi, które są jednymi z najważniejszych czynników kształtujących cenę paliw, notowały istotny wzrost ceny w październiku, gdy polski olej napędowy taniał.
Odpowiedzią na tę zagadkę mogłaby być dodatkowa podaż na rynku o której media informowały niejawnie a część polityków już oficjalnie jesienią 2023 roku. Orlen potwierdził na konferencji wynikowej z nowym zarządem jednorazowy zysk z tytułu sprzedaży zapasów w wysokości 200 mln złotych, rodząc podejrzenie, że to potwierdzenie naruszenia zapasów w celu obniżki cen paliw na stacjach przed wyborami.
Niezależnie od dyskusji na ten temat, której brakuje przejrzystości przez niedostatki polityki informacyjnej polskiego sektora paliw, ewentualne braki w bazach paliwowych należy uzupełnić. Trendy rynkowe pokazują, że może to Polskę dużo kosztować. Biuro Maklerskie Reflex podaje, że zgodnie z danymi S&P Global w lutym średni poziom eksportu diesla z Bliskiego Wschodu do Europy spadł do 220 tys. baryłek dziennie w porównaniu z 298 tys. w styczniu tego roku. – Praktycznie całość dostaw z Bilskiego Wschodu realizuje obecnie Arabia Saudyjska. Turcja tymczasem pozostaje największym importerem rosyjskiego diesla w Europie, natomiast znaczną część swojej produkcji rafineryjnej eksportuje do Europy – przypomina BM Reflex. Współpraca Orlenu z Saudyjczykami jawi się jako strategiczna nawet pomimo kontrowersji wokół formuły fuzji z Lotosem uwzględniającej wpuszczenie Saudi Aramco do Rafinerii Gdańskiej.
Z kolei Stany Zjednoczone wraz z całym sektorem paliwowym weszły w sezon napraw i przestojów w rafineriach notując czteromiesięczny wyż ceny cracku diesla. Różnica między ceną ropy a gotowego paliwa będzie rosła. Przerwy prac rafinerii zakończą się w marcu, ale na horyzoncie są zagrożenia asymetryczne jak ataki Huti na Morzu Czerwonym podnoszące ryzyko z punktu widzenia bezpieczeństwa dostaw, które nie musi się zmaterializować, ale już przenosi się na wzrost cen ubezpieczenia oraz frachtu. Nie można wykluczyć nowych incydentów z udziałem paliwowej infrastruktury krytycznej w krajach Unii Europejskiej i NATO, skoro powtarzają się one w rosyjskim sektorze, jak ataki na terminal paliwowy w Ust-Łudze.
Paradoksalnie, lepsze dane gospodarcze z Zachodu zwiększą popyt na paliwa i unaocznią mocniej spadek podaży oleju napędowego na rynku. Rozmówcy BiznesAlert.pl z sektora paliw podkreślają, że dostawy tego paliwa notują opóźnienia a zapasy na giełdzie ARA są niskie. Przeciągający się transport powoduje także straty ze względu na niekorzystną różnicę cen przed i po realizacji kontraktu. Cena na spocie jest wyższa niż w kontrakcie terminowym, a więc na etapie realizacji pojawia się strata zgodnie ze zjawiskiem tzw. Backwardation. Uzupełnianie zapasów tak potrzebnych w czasach kryzysowych będzie teraz nieopłacalne.
Widać, że podaż z Arabii i USA ma swe granice. Najprostsze biznesowo wydaje się sprowadzanie paliw gotowych od pośredników przerabiających ropę z Rosji na gotowe paliwa jak wspomniana wyżej Turcja czy Indie. Będzie jednak przez to trudniej o konsensus państw Zachodu wokół nowych sankcji w sektorze ropy i paliw rosyjskich. Dodatkowo, Rosja wprowadzająca od marca embargo na benzynę może sięgnąć po podobne środki na rynku oleju napędowego zmniejszając podaż i windując cenę. To kolejna pułapka, tym razem dieslowa Władimira Putina. Polska musi maksymalizować podaż paliw, w tym oleju napędowego w celu obniżki cen i zapewnienia bezpieczeństwa dostaw. Z tego punktu widzenia wejście Orlenu do Rafinerii Schwedt będące przedmiotem negocjacji Berlina i Warszawy do rozstrzygnięcia w marcu tego roku wydaje się tym bardziej zasadne. Ponadto, taka operacja umożliwiłaby rozbudowę Ropociągu Pomorskiego o drugą nitkę, zwiększając elastyczność i redundancję na tym szlaku dostaw ropy oraz paliw między Gdańskiem a Płockiem.
Jakóbik: Możejki 2, czyli Polacy w niemieckiej rafinerii (ANALIZA)
