Czy poświęcimy indywidualne samochody w walce o czyste powietrze? Można o tym przeczytać w raporcie Instytutu Jagiellońskiego.
Transport w krajach Unii Europejskiej odpowiada za ponad 25 procent emisji wszystkich gazów cieplarnianych. Niemal 45 procent z tej sumy to efekt działania silników spalinowych w samochodach. Czy czeka nas zatem rozstanie z samochodami indywidualnymi? A co z miejscami gdzie do najbliższego przystanku jest ponad dwa kilometry albo komunikacja miejska pojawia się kilka razy w ciągu doby? Stawiając przed sobą ambitny cel jakim jest wyeliminowanie silników spalinowych w pojazdach indywidualnych w ciągu życia zaledwie jednego pokolenia rządzący muszą prowadzić dialog i pomagać zrozumieć mieszkańcom mniejszych i większych ośrodków czym spowodowane są działania i do czego mają doprowadzić. Jeśli tak się nie stanie nikt nie będzie poważnie traktował celu jakim jest niskoemisyjny transport. Trudno będzie też zrozumieć dlaczego zastąpienia samochodów spalinowych elektrycznymi w skali 1:1 nie rozwiąże problemów transportowych. To czy jesteśmy gotowi na wdrażanie i korzystanie z modelu, w którym możliwość przemieszczania staje się usługą (Mobility-as-a-Service, Maas) a podróżujący nie zaprzątają sobie głowy kupnem kolejnych odpowiednich biletów przed przesiadkami, nie liczą przystanków i wiedzą, że dotrą na czas właśnie zaczyna być sprawdzane.
Helsinki dla odważnych
Kolebką Mobility-as-a-Service są Helsinki. To tam model, w którym mieszkańcy rezygnują z indywidualnych samochodów na rzecz rozwiniętego transportu miejskiego powstał i zakorzenił się. Ewolucja Helsinek i samych mieszkańców pokazuje, że zmiana jest możliwa jeśli jest zrozumiana. Jak się to ma do Polskiej rzeczywistości?
Polskie miasta rozlewają się bez wyraźnych planów, jednocześnie małe miejscowości wyludniają się. Mieszkańcy obu obszarów zmagają się w związku z tym z transportem. Mało kto ma w Polskich miastach zapewniony komfort pozwalający dotrzeć do przystanku autobusowego lub tramwajowego pokonując mniej niż 700 m (640 m wynosi akceptowalna odległość do przystanku). Nawet akceptowalne 960 m do przystanku kolejowego w wielu miejscach jest tylko marzeniem. W Polsce średnia odległość do przystanku to ponad dwa kilometry (ponad 30 minut pieszo). Rozstrzał pomiędzy dostępnością przystanków w miejskich obszarach funkcjonalnych (MOF) jest w Polsce ogromny. Na szczycie listy MOFów znajduje się Warszawa, gdzie średnio mieszkaniec musi pokonać 896 m żeby dostać się do przystanku, na samym dole listy znajduje się MOF Bydgoszczy i Torunia tam mieszkaniec ma do pokonania średnio 3187 m.
Chodzi o komfort a nie piesze wyzwania
Czy przy takich odległościach nie można oczekiwać, że mieszkańcy zrezygnują z indywidualnych samochodów na rzecz codziennych pieszych wycieczek? Zdecydowanie nie. Co można im zaproponować jako rozwiązanie pozwalające na komfortowe i bezpieczne pod wieloma względami przemieszczanie się? Zdaniem wielu ekspertów mikromobilność. Co to w praktyce oznacza? Wprowadzenie do przestrzeni miejskiej współdzielonych rowerów (także elektrycznych i cargo), hulajnóg, skuterów w taki sposób żeby to tymi pojazdami mogli poruszać się mieszkańcy. Taki łączony (multimodalny) system nie jest czymś całkiem nowym w polskich miastach. Już dziś widać, że tam gdzie powstają tzw. huby przesiadkowe, tam wzrasta liczba wypożyczeń rowerów miejskich. Polacy oswoili miejskie rowery (pokazują to statystyki dotyczące użytkowników, w których wyprzedzamy wiele krajów zachodnich). Jest to też model przetestowany w kilku krajach Unii Europejskiej, w których efekty wdrożeń pozwalają myśleć, że multimodalność, w której to rower jest integralnym elementem systemu ma przyszłość. Co ciekawe nawet tam gdzie wiek mieszkańców rośnie rower może stać się brakującym ogniwem pozwalającym uniknąć wykluczenia. Warto zapamiętać model Bike – Train – Bike (BiTiBi), w którym pierwsza i ostatnia mila pokonywana jest przez podróżującego rowerem.
Więcej miejsca
Niemieckie rekomendacje dotyczące rozwijania systemów transportowych uwzględniają potrzeby osób starszych, ale wcale nie mówią o tym, że seniorzy mają być tylko wożeni. Rekomendacje te uwzględniają konieczność wydzielania przestrzeni do bezpiecznego poruszania się pieszo. Wiąże się to z koniecznością wyłączania niektórych ulic lub kwartałów z ruchu samochodowego, budową chodników czy montażem progów zwalniających. Jednak jak pokazują doświadczenia wielu miast takie rozwiązania są przez seniorów doceniane, a przy tej okazji korzystają na zmianach rodziny z małymi dziećmi czy rowerzyści. Być może niebawem w takich obszarach, w ograniczonych porach i z niewielkim natężeniem pojawiać się będą także zeroemisyjne niewielkie pojazdy autonomiczne. Rozwiązuje to dodatkowy problem występujący w miastach a mianowicie zanieczyszczenie hałasem. Dziś hałas w wielu miejscach w Polsce staje się nie do zniesienia. Doświadczenia nowojorczyków skłoniły lokalne władze do tego, by w strategii rozwoju miasta zapisać możliwość dojścia do parku z dowolnego punktu miasta do parku. Nie dojechania, a dojścia. Nowy Jork konsekwentnie otwiera się na rowerzystów i pieszych.
Velostradą do pracy
Dziś w Polsce model, w którym rower uzupełnia sieć kolejową rozwija się w Łodzi, powstaje w Trójmieście, będzie rozwijany w Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii. Czy uda nam się osiągnąć porównywalne efekty jak te w Holandii gdzie około 40 procent wsiadających do pociągów dociera do stacji rowerem? Nie jest to wykluczone. Będą mogły przyczynić się do tego dwa trendy: pierwszy to ograniczenia dla właścicieli pojazdów spalinowych, a drugie to rozwój systemów współdzielonych. Czy mieszkańcy polskich metropolii zrezygnują z posiadania indywidualnych samochodów tak jak mieszkańcy Helsinek? Tam już niemal połowa gospodarstw domowych nie posiada samochodów. Czy zgodnie z założeniami projektu BiTiBi połączenie rowerów kolei i rowerów będzie łatwiejsze, szybsze i fajniejsze dla pasażerów? To tak naprawdę pytania o przyszłość miast i dobrostan ich mieszkańców. Tak, warunkiem aby tak się stało jest uwzględnienie budowy odpowiedniej infrastruktury. Doskonałym przykładem jest tu zbudowana w Jaworznie velostrada. Jednak dopóki mikromobilnośc nie uzyska statusu pełnoprawnego elementu systemu nie można liczyć na sukces. Dowody? Rower elektryczny nie był ujęty w pierwszej wersji ustawy o elektromobilności. Na blisko 40 tysięcy projektów złożonych przez samorządy w połowie tego roku w Regionalnych Programach Operacyjnych tylko niespełna 850 dotyczyło rowerów.
Krajobraz po bitwie, czyli co się kroi po wyborach
Jesteśmy tuż po wyborach samorządowych. Co ciekawe pomimo tego, że w Polsce rokrocznie umiera w wyniku ekspozycji na zanieczyszczenia ponad 40 tysięcy osób temat smogu czy zanieczyszczeń pochodzących z transportu nie był widoczny w kampaniach samorządowych. Trudno sobie wyobrazić, że temat emisji gazów cieplarnianych pojawi się jako wiodący temat przed wyborami do europarlamentu i sejmu. Jaka zatem czeka przyszłość mieszkańców miast? Może dzięki temu, że po raz kolejny będziemy gościć przedstawicieli z całego świata w czasie COP24 i być może uda się w jego czasie wypracować tzw. reguły katowickie włodarze zaczną w większym stopniu zwracać uwagę na konieczność wdrażania nowych rozwiązań w zakresie transportu. Póki co możemy się chwalić tym, że systemy rowerów miejskich rozwijają się w polskich miastach w stopniu, którego mogą nam pozazdrościć sąsiedzi i liczyć na to, że MaaS będzie dla mas.
